干部學(xué)習(xí)講稿：北京城市交通問題的思考與啟示

目錄/提綱：……
一、北京城市交通擁堵癥結(jié)分析
（一）交通需求總量的急劇增加
（二）城市發(fā)展建設(shè)與城市交通的不協(xié)調(diào)
（三）公交系統(tǒng)基礎(chǔ)薄弱，小汽車交通發(fā)展勢頭強(qiáng)勁，交通結(jié)構(gòu)改善十分困難
（四）城市布局與資源條件制約道路系統(tǒng)擴(kuò)充和結(jié)構(gòu)調(diào)整
（五）既有交通系統(tǒng)缺乏整合
（六）交通管理水平不適應(yīng)現(xiàn)代交通發(fā)展的要求
二、北京城市交通的思考
（一）解決城市交通問題的系統(tǒng)思路
（二）北京市解決交通問題的具體工作
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干部學(xué)習(xí)講稿：北京城市交通問題的思考與啟示

好，各位好，今天我們講課的題目是北京城市交通問題的思考與啟示。實(shí)際上這個(gè)題目就是我本人對于北京的城市交通看到的現(xiàn)象，那么做了一些思考，總結(jié)了一些問題，以及針對這些問題，那么對于我們的城市交通的問題來說，我們應(yīng)該怎么去解決這些問題。當(dāng)然雖然說是以北京的城市交通問題為例來講，但實(shí)際上對于別的城市來說，很多也是適用的，可以提供一些借鑒意義。
首先跟各位簡單的介紹一下交通這個(gè)學(xué)科的情況，在我們國家教育部的學(xué)科劃分里邊，交通運(yùn)輸工程是一個(gè)一級學(xué)科，下面包括了四個(gè)二級學(xué)科，分別是交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理，道路與鐵道工程，交通信息工程與控制，以及載運(yùn)供給運(yùn)營工程，那么它們面向的是不同的一些應(yīng)用的領(lǐng)域。
從交通規(guī)劃本來說，實(shí)際上在我們整個(gè)城市交通里邊，交通規(guī)劃是處于所有的交通系統(tǒng)的最上游。我們首先有規(guī)劃，在規(guī)劃之后有建設(shè)，再之后是我們的交通運(yùn)營問題，以及最后的交通管理問題，所以交通規(guī)劃對于整個(gè)城市交通問題來說，它具有一個(gè)非常重要的先決的作用。
那么這兩個(gè)PPT上顯示的幾張圖片，應(yīng)該說大家都經(jīng)常能看得到，在城市里邊的交通擁堵問題，應(yīng)該說是非常非常嚴(yán)重。上面兩張圖是在城市道路尚民，下面兩張圖是在軌道交通系統(tǒng)，包括在進(jìn)站的這個(gè)進(jìn)站客流，包括軌道交通系統(tǒng)車站的內(nèi)部，大量的擁擠的人群。實(shí)際上除了這種表面上的交通擁擠，我們經(jīng)常還能看到這種現(xiàn)象，道路的兩個(gè)方向，一個(gè)方向非常的擁堵，而另外一個(gè)方向有的時(shí)候會出現(xiàn)幾乎沒什么車的情況。
那么在交通里面我們把它叫做潮汐交通，就像大海的潮水，漲潮、落潮一樣，潮汐交通，也就是說我們的交通資源，或者說我們的道路資源，在很多時(shí)候是處于這種分布均勻的情況。
一、北京城市交通擁堵癥結(jié)分析
（一）交通需求總量的急劇增加
那么至于它的背后到底是什么原因，我們簡單的總結(jié)分析一下。第一個(gè)原因我認(rèn)為是交通需求總量的急劇增加，這張圖顯示的是北京的常住人口，從1995年到2015年，這20年時(shí)間它的一個(gè)變化情況，我們可以非
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的小汽車出行距離，在五公里以內(nèi)的短途出行，占到了全部出行的40%，大家都知道，對于不同的交通方式而言，它有它的特點(diǎn)比如說步行和自行車使用于短距離，那么小汽車使用于長距離出行，而我們的小車出行，短于五公里的短途出行，占到了40%，應(yīng)該說這個(gè)本身也反映了我們小汽車使用的頻度非常的大。
另外私人小汽車年均的行駛里程，北京是1.5萬公里左右，相比之下，我們是倫敦的1.5倍，我們是東京的兩倍多，也就是說我們不僅僅機(jī)動車保有量高，而且我們的小汽車使用的頻度比別人要大得多，所有的這些問題，都導(dǎo)致了我們的交通需求總量的不斷的急劇增加。需求總量擺在這，在我們的交通系統(tǒng)的供給，或者我們交通資源在很難去大幅度的增加的情況下，自然會導(dǎo)致這種交通擁擠的現(xiàn)象出現(xiàn)。
（二）城市發(fā)展建設(shè)與城市交通的不協(xié)調(diào)
好，癥結(jié)之二，我們說是城市發(fā)展建設(shè)與城市交通的不協(xié)調(diào)，也就是說城市的結(jié)構(gòu)布局，城市的土地利用形態(tài)等等，那么近些年來，應(yīng)該說北京的中心區(qū)的交通聚集效應(yīng)進(jìn)一步加劇，五環(huán)路以內(nèi)吸引的出行量占到了全市的78%的比例。
我下面有些圖，結(jié)合這些圖我們可以簡單看一下，這是在不同的年度，北京的土地利用的分類的遙感分類圖，其中這里邊比較有代表性的是紅色部分，也就是我們城市的建設(shè)用地，我們的建設(shè)范圍，很明顯，1975年的時(shí)候，我們的城市建設(shè)用地，僅僅是在市中心這么一點(diǎn)點(diǎn)的地方。到了1988年我們可以看得到，非常明顯的像外圍擴(kuò)散了很多，到了1992年繼續(xù)向外擴(kuò)散，1998年仍然再進(jìn)一步的向外去蔓延，2002年同樣，還在不斷的去增大它的城市建設(shè)面積。這種形態(tài)應(yīng)該說，我們回過前面去，再重復(fù)看一遍的話，可以明顯看到這個(gè)特點(diǎn)，1975年、1988年、1992年、1998年、2002年，當(dāng)然最新的圖，我這邊沒有能夠找到，但是從過去的這些對比來看，非常明顯的我們北京城市的建設(shè)在不斷的沿著原先的市中心，一圈一圈的往外去擴(kuò)散，去擴(kuò)大，那么這個(gè)就非常類似于我們說的一種現(xiàn)象，叫做攤大餅，就像我們在烙煎餅似的，一圈一圈往外擴(kuò)散。這種現(xiàn)象，就導(dǎo)致了一些交通上的一些問題，另外實(shí)際上對于這個(gè)攤大餅的現(xiàn)象，我們在過去的歷史上是有可能改變的。
1953年的時(shí)候，我們在建國之后時(shí)間不是很長的時(shí)候，當(dāng)時(shí)非常著名的建筑師，城市規(guī)劃的著名的學(xué)者梁思成先生，跟當(dāng)時(shí)的另外一位學(xué)者陳占祥先生，曾經(jīng)提出過一版總體規(guī)劃的方案，叫做“梁陳方案”，他們提出把北京的城市市中心，向北京的西部去適當(dāng)?shù)膬A斜一些，但當(dāng)時(shí)因?yàn)楦鞣N各樣的原因，這版方案沒有被采納。而選用的是當(dāng)時(shí)的蘇聯(lián)專家巴蘭尼柯夫的一版方案。
最后的發(fā)展情況，就是我這個(gè)PPT上右上角發(fā)出來的，比如說我們的城市的功能，商業(yè)，我們的北京市的黨政，和國家的黨政機(jī)關(guān)，我們的寫字樓，我們的科研院所，我們的外省市的最新機(jī)構(gòu)，我們的文體衛(wèi)的設(shè)施，我們的大專院校等等，所有的這些不同的城市功能，基本上都聚集在城市的四環(huán)，甚至是三環(huán)以內(nèi)的地方，那么你不同的城市功能，全聚集在這個(gè)地方，自然帶來的結(jié)果就是所有的人要到城市的中心來上班，來上學(xué)，來辦一些事情，在晚上的時(shí)候，他要從市中心要回到他家里邊去，向城市外圍走，自然就帶來的結(jié)果，就是我們前面看到的這種叫做潮汐交通，早高峰，從城市外圍到城市中心來，晚高峰從城市中心到城市外圍去，顯示這種潮汐式的單向的交通流，也就是說我們的交通需求，在不同的時(shí)間，在空間分布上是非常非常不均勻的。
與此類似的，我們可以同樣借鑒一下東京的情況，東京在十九世紀(jì)七十年代的時(shí)候，是一個(gè)很典型的單中心城市，到了二十世紀(jì)的二十年代前后，那么它已經(jīng)逐漸的變成一個(gè)多中心的結(jié)構(gòu)，而到了二戰(zhàn)以后，二十世紀(jì)的五、六十年代的時(shí)候，日本的經(jīng)濟(jì)在加速的發(fā)展，同一個(gè)時(shí)期，它的城市建設(shè)也在不斷的擴(kuò)大，而伴隨著城市建設(shè)的過程，它不斷的在城市外圍，來發(fā)展一些副中心，所以東京的城市結(jié)構(gòu)基本上是一個(gè)單中心向多中心去發(fā)展的格局。
這個(gè)圖實(shí)際上就是反映了這么一個(gè)情況，我們這個(gè)陰影這塊是東京的城市中心，它的都心，就是跟北京非常類似，就是它的皇宮所在的那一塊，以它為中心。另外在周邊形成它的副中心，比如說大家非常熟悉的，包括西邊的非常著名的新宿，比如說時(shí)代，比附說東邊非常著名的上野等等，一些副中心，也就是說它的城市功能，不斷的向城市的不同的地方去分散，避免在城市中心過度的聚集。
那么所以它的家童需求的形態(tài)，過去是這種非常典型的向心離心式的交通，跟我們北京目前的情況相類似，但是伴隨著這種城市副中心的建設(shè)，它的交通需求就變成了右邊這個(gè)圖的情況，它在城市的不同的地方，分布的會更加均勻一些。那同樣的情況，交通需求不變，甚至說適當(dāng)?shù)脑黾拥那闆r下，因?yàn)樗诓煌牡胤�，分布的更加均勻了，所以它不會過度的聚集在某一個(gè)地方，從而它的交通擁堵的情況就不會那么的嚴(yán)重，或者說得到了很大的緩解。
另外巴黎也非常類似，巴黎為了避免向舊城的聚焦，在1960年，規(guī)劃了以南北兩條平行軸線發(fā)展，建設(shè)多中心的總體布局，也就是說沿著它的三岔河的兩側(cè)，來規(guī)劃一些多中心的一些形態(tài)，同樣，是把城市的功能分散到各個(gè)地方去，避免過度的聚焦。
倫敦也是類似的，倫敦提出了向全球城市過度的主張，要加強(qiáng)倫敦中心區(qū)的整治，因此它提出了沿著泰晤士河的沿岸，構(gòu)建三十英里長的一個(gè)多中心發(fā)展軸線，也就是說在這么一個(gè)三十英里長的軸線上，同樣也是多個(gè)城市的中心，當(dāng)然每個(gè)中心具有自己不同的功能。這樣的話把城市的功能分散到各個(gè)地方，從而同樣的避免交通需求過度的向一個(gè)地方去集中。當(dāng)然了，我們北京目前也提出了很多的相類似的一些方案，來想辦法把城市功能向外去擴(kuò)散，相信在不久的將來，我們的北京也會向著這個(gè)方向去發(fā)展。
（三）公交系統(tǒng)基礎(chǔ)薄弱，小汽車交通發(fā)展勢頭強(qiáng)勁，交通結(jié)構(gòu)改善十分困難
第三個(gè)問題，我們說是公交系統(tǒng)的基礎(chǔ)比較薄弱，小汽車交通發(fā)展勢頭非常強(qiáng)勁，交通結(jié)構(gòu)的改善十分困難。所謂的交通結(jié)構(gòu)，實(shí)際上我們說就是不同的交通方式，它所承擔(dān)的交通量，在完整的，或者說全部的交通需求中所占的比例，那么下面這個(gè)圖，反映了從1986年以來，到2012年，北京的交通結(jié)構(gòu)的變化情況，我們可以非常明顯的看出來，最下邊藍(lán)色的部分，是小小車的構(gòu)成情況。1986年小汽車僅占到5%，但到了2012年小汽車達(dá)到了33.6%，逐年的不斷的去增加，而與此相對應(yīng)的，我們的上面的這個(gè)藍(lán)色的部分是自行車的分占比例，可以非常明顯的看得到，從1986年的62.7%，降到了2012年的13.9%，也就是說自行車這種非常綠色、環(huán)保、健康的使用方式，不斷的被小汽車的出行去擠占，其實(shí)大家在路上出行也經(jīng)常有一種體會，那么我們現(xiàn)在的交通系統(tǒng)應(yīng)該說對自行車出行來說是非常的不友好的，我們首先路權(quán)很難保障，即使在有自行車道的地方，往往會被很多的違法的小汽車停車所占用，因此導(dǎo)致了小汽車的交通不斷的去蔓延，而自行車交通的不斷的在減少。另外，當(dāng)然北京隨著它的軌道交通系統(tǒng)不斷的建設(shè)和完善，軌道交通的分擔(dān)比例不斷的增加，就是紫色的這一塊，增加了16.8%，而公交這些年來一直維持在一個(gè)比較穩(wěn)定的水平。在北京這些年來的交通方式構(gòu) ……（未完，全文共20874字，當(dāng)前僅顯示3754字，請閱讀下面提示信息。收藏《干部學(xué)習(xí)講稿：北京城市交通問題的思考與啟示》）