南京市BRT建設(shè)可行性研究

南京市BRT建設(shè)可行性研究

目 錄
1、概述 - 1 -
1.1 研究背景 - 1 -
1.2 研究依據(jù) - 2 -
1.3 研究范圍 - 3 -
1.4 研究目標(biāo) - 4 -
1.5 主要研究內(nèi)容 - 4 -
1.6 研究流程 - 5 -
2、南京市社會(huì)經(jīng)濟(jì)與城市交通現(xiàn)狀分析 - 6 -
2.1 南京市總體概況 - 6 -
2.1.1 南京市概況 - 6 -
2.2.2 南京城市結(jié)構(gòu) - 7 -
2.2 南京市社會(huì)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀分析 - 9 -
2.3 南京市城市交通狀況分析 - 10 -
2.3.1 居民出行 - 10 -
2.3.2 道路網(wǎng)絡(luò) - 12 -
2.3.3 道路運(yùn)行狀況 - 13 -
2.3.4 存在主要問題 - 14 -
2.4 南京市公共交通現(xiàn)狀分析 - 16 -
2.4.1 南京市公交發(fā)展現(xiàn)狀 - 16 -
2.4.2 南京公交運(yùn)營現(xiàn)狀 - 18 -
2.4.3 公交發(fā)展存在的主要問題 - 19 -
3、南京市BRT建設(shè)的必要性及功能定位 - 21 -
3.1 BRT主要技術(shù)指標(biāo) - 21 -
3.1.1 系統(tǒng)界定 - 21 -
3.1.2 系統(tǒng)構(gòu)成 - 21 -
3.1.3 系統(tǒng)優(yōu)缺點(diǎn) - 23 -
3.2 國內(nèi)外城市BRT發(fā)展經(jīng)驗(yàn)借鑒 - 25 -
3.3 南京市發(fā)展BRT的必要性研究 - 32 -
3.3.1 南京市城市空間結(jié)構(gòu)分析 - 32 -
3.3.2 南京市交通結(jié)構(gòu)分析 - 35 -
3.3.3 南京市交通政策分析 - 38 -
3.3.4 南京市發(fā)展BRT系統(tǒng)的必要性 - 44 -
3.3.5 南京市發(fā)展BRT系統(tǒng)的緊迫性 - 45 -
3.4 BRT在南京市綜合交通體系中的功能定位 - 46 -
3.4.1 快速公交系統(tǒng)近遠(yuǎn)期在南京客運(yùn)系統(tǒng)中的功能定位 - 46 -
3.4.2 公交系統(tǒng)內(nèi)部各交通方式的功能定位 - 46 -
3.4.3 快速公交系統(tǒng)的二維功能定位 - 47 -
4、南京市BRT系統(tǒng)可行性研究 - 49 -
4.1 客流條件 - 49 -
4.1.1南京客運(yùn)市場分析 - 49 -
4.1.2城市客運(yùn)走廊的分級(jí) - 50 -
4.1.3存在合適的客運(yùn)走廊 - 52 -
4.1.4可能的布設(shè)區(qū)域分析 - 53 -
4.2 道路及用地條件 - 58 -
4.2.1建設(shè)BRT的道路條件分析 - 58 -
4.2.2 場站用地條件分析 - 64 -
4.3 城市經(jīng)濟(jì)承受能力 - 66 -
4.3.1城市經(jīng)濟(jì)承受能力 - 66 -
4.3.2適應(yīng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展 - 67 -
4.4 與軌道方案適應(yīng)性 - 71 -
4.4.1 南京市軌道網(wǎng)規(guī)劃方案 - 71 -
4.4.2 軌道網(wǎng)建設(shè)時(shí)序適應(yīng)性分析 - 72 -
4.5 BRT可能布設(shè)地區(qū) - 74 -
4.5.1 可能布設(shè)區(qū)域 - 74 -
4.5.2 線路布設(shè)思路 - 76 -
4.5.3 推薦布設(shè)線路 - 78 -
5、南京市BRT實(shí)施策略及建議 - 81 -
5.1 南京市BRT發(fā)展原則及目標(biāo) - 81 -
5.1.1 南京市BRT發(fā)展原則 - 81 -
5.1.2 南京市發(fā)展BRT需要處理好的關(guān)系 - 82 -
5.1.3 南京市BRT發(fā)展目標(biāo) - 83 -
5.2南京市BRT發(fā)展策略 - 83 -
5.2.1協(xié)調(diào)與其它交通方式關(guān)系，構(gòu)筑城市綜合交通體系 - 83 -
5.2.2落實(shí)公共交通優(yōu)先策略，促進(jìn)沿線土地開發(fā)和利用 - 84 -
5.2.3選擇恰當(dāng)?shù)募夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)，滿足繼續(xù)改進(jìn)和提高的可能 - 84 -
5.3 BRT實(shí)施建議 - 85 -
5.3.1車輛選型 - 85 -
5.3.2其它配套設(shè)施 - 88 -
5.3.3經(jīng)營模式 - 91 -
6、典型方案研究 - 95 -
6.1 項(xiàng)目背景概況 - 95 -
6.1.1 仙林新市區(qū)概況 - 95 -
6.1.2 仙林新市區(qū)交通系統(tǒng)現(xiàn)狀 - 98 -
6.2 線路布設(shè)條件分析 - 101 -
6.2.1 公共交通系統(tǒng) - 101 -
6.2.2 道路條件 - 101 -
6.2.3 道路交通量條件 - 103 -
6.2.4 交叉口交通量條件 - 105 -
6.3 線路設(shè)置方案 - 107 -
6.3.1 首末站選擇 - 107 -
6.3.2 車站設(shè)置 - 109 -
6.3.3 道路路權(quán)選擇 - 111 -
6.3.4 線路走向 - 112 -
6.4 BRT線路分析 - 113 -
6.4.1 BRT車道設(shè)置及交叉處理 - 113 -
6.4.2 運(yùn)營組織模式 - 114 -
6.5 投資估算 - 115 -
7、主要研究結(jié)論 - 116 -











1、概述
1.1 研究背景
城市交通問題日益成為我國城市發(fā)展中十分敏感和必須正確面對(duì)的關(guān)鍵問題。借鑒世界各國交通發(fā)展歷程，大力發(fā)展公共交通成為我國城市交通發(fā)展的必由之路，公交優(yōu)先成為我國城市交通發(fā)展的基本方針戰(zhàn)略。2005年國發(fā)辦46號(hào)文《國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)建設(shè)部等部門關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見的通知》和2006年建設(shè)部288號(hào)文《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經(jīng)濟(jì)政策的意見》等文件，指出優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，不僅是緩解城市交通擁堵的有效措施，也是改善城市人居環(huán)境，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的必然要求，是落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀和貫徹以人為本的具體體現(xiàn)。
南京是我國著名的六朝古都。隨著城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人口產(chǎn)業(yè)的高度集聚，城市化水平不斷提高，2006年城市人口達(dá)到607萬人，城市化水平超過60％，并以每年1.5～2個(gè)百分點(diǎn)的速度增長；機(jī)動(dòng)車保有量超過100輛/萬人，交通需求的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過交通供給增長速度；城市用地開發(fā)加快，隨著河西新城，江北、仙林、東山等新市區(qū)的建設(shè)，城市建成區(qū)范圍迅速擴(kuò)大，居民出行距離增長，新區(qū)迫切需要建成客運(yùn)走廊來支撐居民的出行、加強(qiáng)與中心區(qū)的聯(lián)系。這些都給城市交通提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，迫切需要構(gòu)建以公共交通為主體的交通體系。
南京的公共客運(yùn)經(jīng)歷了曲折的發(fā)展歷程。經(jīng)過多年的不懈努力公交出行比例從1997年的8.2%，到1999年回升到21％，2003年達(dá)到28.5％；同時(shí)南京建成了省內(nèi)的第一條地鐵線，每日平均承擔(dān)10萬人以上的客流集散；近1萬輛的出租車有效的補(bǔ)充了城市的公共客運(yùn)系統(tǒng)。南京的綜合公共客運(yùn)體系已經(jīng)開始呈現(xiàn)出多元化多層次的態(tài)勢(shì)。但2006年南京公交出行率卻從2004年的24.3%降到了18.6%，部分公交客流轉(zhuǎn)向了私人個(gè)體交通出行方式。由此可見，南京市的公共客運(yùn)體系服務(wù)質(zhì)量亟待提高。因此南京市除大力發(fā)展已有公共客運(yùn)系統(tǒng)和提高服務(wù)質(zhì)量還應(yīng)合理引入高效環(huán)保節(jié)能的新型的快速、大容量公交系統(tǒng)，進(jìn)一步完善南京的公交方式結(jié)構(gòu)，為市民提供更多樣化個(gè)性化的方式選擇、更舒適更人性化的客運(yùn)服務(wù)。
快速公交系統(tǒng)，簡稱BRT（Bus Rapid Transit）是目前世界上成功推廣的一種新型的公共交通方式。其投資及運(yùn)營成本比軌道交通低，而運(yùn)營效果接近于軌道交通，是一種介于軌道交通及常規(guī)公交之間的交通方式。BRT既有軌道交通快速、大容量的特點(diǎn)，同時(shí)又保持傳統(tǒng)公共汽車便利性和經(jīng)濟(jì)性的特點(diǎn)。BRT的特殊作用主要集中在填補(bǔ)軌道交通和常規(guī)公交之間的服務(wù)薄弱范圍。軌道交通是一種適合長距離、大范圍的運(yùn)輸工具，服務(wù)半徑一般在30公里以上；常規(guī)公交通常的服務(wù)范圍適宜在15公里左右。BRT所能為廣大市民提供的服務(wù)，恰恰彌補(bǔ)了這兩者之間的空白，服務(wù)范圍宜在15～30公里之間。從運(yùn)行速度來看，BRT接近于軌道交通的服務(wù)水平，運(yùn)送能力又大于常規(guī)公交，因此在軌道交通尚未形成網(wǎng)絡(luò)、常規(guī)公交又不能完全滿足居民的出行需求的情況下，BRT是一種良好的交通方式。在軌道交通形成網(wǎng)絡(luò)后，它也能成為一種有效填補(bǔ)軌道交通和常規(guī)公交服務(wù)空
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年均增長5.4%。

圖2-7 南京市日均出行總量變化圖
2.出行目的
南京居民出行目的分布中，上班和上學(xué)仍然是出行的主要目的，共占總出行的32.9%。居民購物生活?yuàn)蕵返葟椥猿鲂心康牡谋壤性黾于厔?shì)，2005年為20.21%。
3.出行方式結(jié)構(gòu)
自行車、步行依然是南京市民的主要出行方式，但自行車比重由1997年的58%下降到41%。機(jī)動(dòng)化出行日益增加，公交出行比例在1998年公交企業(yè)_改革后迅速增加，從8.2%上升至22.6%。2002年以后南京的私家車出現(xiàn)了高速增長的勢(shì)頭，連續(xù)3年保持50%的高增長率，至2005年已占居民出行方式的3%。
4.出行時(shí)間分布
南京主城居民出行有明顯的早晚高峰，中午出行高峰不明顯。主城居民出行早高峰在7：00-8：00，晚高峰在17：00-18：00。外圍城區(qū)居民與主城居民不同，一日4個(gè)出行高峰較為明顯，中午出行比例要高于主城居民。
5.出行時(shí)耗分布特征
主城居民三大出行方式的時(shí)耗較為穩(wěn)定，2005年分別為：步行29.5分鐘、自行車25.5分鐘、公交43.9分鐘。
外圍城區(qū)居民主要是區(qū)內(nèi)出行，三大出行方式時(shí)耗均較短：步行14.9分鐘、自行車17.0分鐘、公交16.4分鐘。
6. 出行空間分布特征
各片區(qū)均以區(qū)內(nèi)出行為主。2005年中片區(qū)內(nèi)出行為84.8%，東片為57.6%，南片為68.4%，西片為70.5%，北片為69.4%。主城片區(qū)區(qū)內(nèi)出行較2004年有了較大增幅。江寧區(qū)居民80.1%為區(qū)內(nèi)出行。浦口區(qū)居民99%為區(qū)內(nèi)出行，長江對(duì)主城和新區(qū)的阻隔依然明顯。
跨區(qū)出行中，到中片的出行比例為62%，較2004年的42.1%明顯回升，老城區(qū)的集聚功能未見反增。
7. 客流分布特征
（1） 主通道交通流集中
主城區(qū)路網(wǎng)密度低、次干道和支路缺乏，中區(qū)與外圍片區(qū)受到紫金山、玄武湖、古城墻、秦淮河、鐵路等的分隔，使客流集中在東西向、南北向及斜向的7條主要通道，這7條主要通道承擔(dān)了主城80%的客流出行。其中，城中南北走廊是主城中部地區(qū)南北向最大客流通道，高峰走廊斷面最大客流達(dá)15萬人次以上，是全市南北向客流最集中的走廊。
（2） 潮汐式交通顯現(xiàn)
近年來，聚集在南京主城、舊城區(qū)的人口和工業(yè)正在逐漸向周邊城區(qū)疏散轉(zhuǎn)移，但居民居住地與就業(yè)地之間的空間分離，使人們的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)范圍擴(kuò)大，增加了居民的非彈性出行距離；同時(shí)造成上下班高峰期主城中片與城市其它片區(qū)、主城與都市圈之間的潮汐式交通顯現(xiàn)（方向不均勻系數(shù)達(dá)到70%）。潮汐式交通最明顯的地方在河西跨河斷面。
（3） 外圍城區(qū)道路交通需求大增
外圍片區(qū)出行中占主導(dǎo)地位的是區(qū)內(nèi)出行和中區(qū)間的出行，同時(shí)外圍片區(qū)與其他外圍片區(qū)的聯(lián)系將更為緊密（現(xiàn)狀比例僅占主城總量的3%左右），但所占的比例較低，盡管如此，由于外圍片區(qū)間的出行平均占有道路資源將遠(yuǎn)高于其它出行，加上主城與都市圈的聯(lián)系增強(qiáng)，以及小汽車在外圍片區(qū)及都市圈的使用比例較高，都刺激了外圍各片區(qū)道路交通需求的增長。
2.3.2 道路網(wǎng)絡(luò)
1. 道路網(wǎng)規(guī)模
至2004年底，南京市共有城市道路長度5749.12公里，共有城市道路面積6523.1萬平方米（含人行道），其中人行道面積837.8萬平方米。
2．路網(wǎng)功能與等級(jí)結(jié)構(gòu)
目前主城內(nèi)“經(jīng)六緯九”骨架規(guī)劃道路網(wǎng)及主城“外環(huán)加井字”的快速路系統(tǒng)已經(jīng)基本成形。城市道路總量的增加推動(dòng)了城市道路結(jié)構(gòu)比例的變化�？焖俾泛椭鞲傻赖慕ㄔO(shè)不斷增強(qiáng)，相對(duì)而言，支路的建設(shè)略顯不足。
表2-3 南京市各區(qū)域城市道路建設(shè)現(xiàn)狀分級(jí)別建設(shè)規(guī)模匯總表
城區(qū)范圍 快速路（km） 主干道（km） 次干道（km） 支路（km）
主城區(qū) 173 378 466 527
11.2% 24.5% 30.2% 34.1%
都市發(fā)展區(qū) 790 1445 1908 796
16.0% 29.3% 38.6% 16.1%
國標(biāo) 7.2% 16% 20.8% 56%

2.3.3 道路運(yùn)行狀況
1. 道路供需的總體情況
2004年南京主城干道系統(tǒng)總長約1025公里，其中快速路近173公里，主干道378公里，次干道475公里，道路容量為225萬車公里/小時(shí)。高峰小時(shí)主城道路系統(tǒng)機(jī)動(dòng)車流量約為40萬車公里，交通供給水平總體滿足需求水平。
2004年南京主城以外都市發(fā)展區(qū)干道系統(tǒng)總長約4158公里，其中快速路（含高速公路）796公里，主干道1434公里，次干道1928公里，道路容量為664萬車公里/小時(shí)。高峰小時(shí)主城以外都市發(fā)展區(qū)道路系統(tǒng)機(jī)動(dòng)車流量約為142萬車公里，郊區(qū)道路供給水平總體遠(yuǎn)大于需求水平。
2. 城市對(duì)外通道、主要路段交通量
（1）南京市主要出入口機(jī)動(dòng)車交通量
近年來南京市對(duì)外出入口機(jī)動(dòng)車交通量總體上呈增長態(tài)勢(shì)，“一城三區(qū)”的城市發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)已經(jīng)影響到了南京市的交通狀況。2005年南京市對(duì)外出入口機(jī)動(dòng)車交通量較之2004年增長了17.94%。其中，寧溧公路、機(jī)場高速等交通量增長較大。
（2）跨江斷面機(jī)動(dòng)車交通量
目前，江北和主城之間主要依靠南京長江大橋、南京第二長江大橋和南京第三長江大橋來實(shí)現(xiàn)。過江隧道正在施工中。
隨著長江大橋的免費(fèi)，長江大橋的交通量一直處于過飽和狀態(tài)，目前采取外地車禁止通行的措施轉(zhuǎn)移部分交通量道二橋、三橋，而因?yàn)楣δ芏ㄎ缓褪召M(fèi)較高等原因，二橋和三橋的交通量不是很大。
（3）主要路段機(jī)動(dòng)車高峰小時(shí)交通量
2005年道路機(jī)動(dòng)車高峰小時(shí)交通量與2004年相比有了小幅增長，增長幅度為7%。
3. 運(yùn)行車速
根據(jù)2005年4月對(duì)南京市主要道路的車速調(diào)查，市區(qū)道路高峰小時(shí)行程速度為26.0公里/小時(shí)，與其他特大城市中心區(qū)相比，服務(wù)水平較高。
4. 主要道路飽和度
隨著機(jī)動(dòng)車擁有量的大幅提高和私人小汽車使用率的提高，南京市絕大部分主要道路的飽和度都有著顯著的提高，典型道路飽和度近年來呈不斷上升的趨勢(shì)，已經(jīng)從2000年的0.61上升到2004年的1.02。這說明南京市主要道路網(wǎng)及道路管理水平已經(jīng)面臨著交通量大量增加的挑戰(zhàn)。
5. 道路行車延誤
2005年南京市區(qū)主干道的延誤時(shí)間站總行程時(shí)間的27%。延誤時(shí)間較長的路段有鳳臺(tái)南路、漢中路、洪武北路、白下路、大光路、中山路、中山南路、珠江路。
2.3.4 存在主要問題
（1）主通道交通流集中，潮汐式交通顯現(xiàn)，外圍片區(qū)道路交通需求大增
主城用地布局保留了歷代都城建設(shè)遺存的濃郁特色，主城路網(wǎng)密度低、次干道和支路缺乏，中區(qū)與外圍片區(qū)又受到玄武湖、紫金山、城墻、秦淮河、鐵路等的分隔，使客流集中在東西向、南北向及斜向的7條主要通道，這七條通道承擔(dān)了主城80%的客流出行。其中，城中南北走廊是主城中部地區(qū)南部向最大客流主通道，位于中山路主軸上，連接城北地區(qū)、火車站地區(qū)、鼓樓—山西路地區(qū)、新街口中心商務(wù)區(qū)、夫子廟—中華門地區(qū)、雨花臺(tái)地區(qū)。并向南延伸至江寧開發(fā)區(qū)、東山鎮(zhèn)及祿口航空城，高峰走廊斷面最大客流量達(dá)15萬人次以上，是全市南北向客流最集中的走廊。
潮汐式交通顯現(xiàn)是由于近年來聚集在南京主城、舊城區(qū)的人口和工業(yè)正在逐漸向周圍城區(qū)疏散轉(zhuǎn)移，但居民居住地與就業(yè)地之間的空間分離，使人們的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)范圍擴(kuò)大，增加了居民的非彈性出行距離；同時(shí)造成上下班高峰期主城中片（即公共活動(dòng)集中區(qū)）與城市其他片區(qū)（即居住集中區(qū)）、主城與都市圈之間潮汐式交通顯現(xiàn)（方向不均勻系數(shù)最大達(dá)70%）。潮汐式交通最為明顯的地方在河西跨河斷面。
外圍片區(qū)出行中占主導(dǎo)地位的仍是區(qū)內(nèi)出行和中區(qū)間的出行。雖說外圍片區(qū)與其他外圍片區(qū)的聯(lián)系現(xiàn)狀比例僅占主城總量的3%左右，相對(duì)較低，但外圍片區(qū)間的出行平均占用的道路交通資源遠(yuǎn)高于其他出行，加上主城與都市圈的聯(lián)系增強(qiáng)，以及小汽車在外圍片區(qū)及都市圈使用比例較高，都刺激了外圍各片區(qū)道路交通需求的增長。
（2）機(jī)動(dòng)化水平發(fā)展迅速，道路供需矛盾突出
根據(jù)《2005年南京城市道路交通發(fā)展年度報(bào)告》相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2004年南京市機(jī)動(dòng)車擁有量繼續(xù)保持高速增長。截至年底，我市民用機(jī)動(dòng)車擁有量已達(dá)58.14萬輛，比上一年增長17.33%，其中私家車擁有量已達(dá)到126492輛，占民用汽車的46.9%。私家車擁有量與2003年相比，凈增38258輛，增長率為43.4%，平均每月增加私家車3188輛。在私家車增長量中，小汽車占有主導(dǎo)地位。
隨著機(jī)動(dòng)車的高速增長和私家車使用率的大幅度提高，造成了高峰時(shí)段交通量猛增的狀況。然而道路交通設(shè)施建設(shè)速度低于機(jī)動(dòng)車的增長速度，導(dǎo)致道路飽和度居高不下，車速降低。
交通量過于集中于干道，部分路段處于超飽和狀態(tài)，分流道路缺乏。從道路建設(shè)的角度來說，一方面是由于缺乏疏散交通量的平行干道，另一方面是由于支路建設(shè)的匱乏，造成交通量無處疏散。這與路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不盡合理有關(guān)。雖然近幾年來南京加快了快速路和支路網(wǎng)建設(shè)，但快速路系統(tǒng)尚不成系統(tǒng)，支路網(wǎng)建設(shè)還有待加大力度。在私人小汽車高速增長的背景下，現(xiàn)狀的道路網(wǎng)系統(tǒng)擁堵程度加劇。
（3）公共客運(yùn)交通逐步發(fā)展，服務(wù)水平有待提高
機(jī)動(dòng)化出行的日益增加導(dǎo)致公交出行比例的快速增長。1998年公交企業(yè)_改革后，公交出行比例有了顯著的提升，從改制前的8.2%上升到了22.6%。車輛數(shù)從1998年的2872輛公交車、運(yùn)營線路135條發(fā)展至2004年4796輛公交車，運(yùn)營線路305條，車輛數(shù)和線路數(shù)增長幅度分別達(dá)到67%和126%。至2004年底，主城內(nèi)公交線網(wǎng)長度約為720公里，以主城面積256km2計(jì)算，公交線網(wǎng)密度達(dá)2.8km/km2，相比于1999年的1.13km2有了顯著的提高。公交線網(wǎng)的站點(diǎn)覆蓋率也有了很大的改善，主城區(qū)300m半徑站點(diǎn)覆蓋率為47%，500m半徑站點(diǎn)覆蓋率為73%，已接近規(guī)范推薦值。
然而，就全市范圍來看，南京市新城區(qū)以及主城區(qū)與新城區(qū)通道的公交服務(wù)相對(duì)不高，不能和新城區(qū)日益提高的地位和居民出行要求相適應(yīng)。近年來由于南京市居民居住地與就業(yè)地之間的空間分離，社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)范圍擴(kuò)大，居民非彈性出行距離增加，在上下班高峰期主城中片（即公共活動(dòng)集中區(qū)）與城市其他片區(qū)（即居住集中區(qū)）、主城與都市圈之間潮汐式交通顯著（方向不均勻系數(shù)最大達(dá)70%）。潮汐式交通最為明顯的地方在河西跨河斷面。在上下班高峰期，主城區(qū)與新城區(qū)之間的通道上常規(guī)公交服務(wù)不能滿足居民的出行需要。南京市新市區(qū)的交通量雖然相對(duì)較低，但新城區(qū)內(nèi)部骨架公交線網(wǎng)尚未形成，支線線路更加不足，難以滿足新市區(qū)居民的出行要求。
公交場站也一直是南京公交發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)。全市公交停車保養(yǎng)場占地面積約為52公頃，約有一半的公交車輛只能占用城市道路停放；公交首末站用地也不足，約有13%的公交首末站利用道路停放。綜合樞紐站形式很簡單，主要是市區(qū)公交線路之間的換乘以及公交與對(duì)外交通之間的銜接等數(shù)量較少、功能結(jié)構(gòu)單一、缺乏系統(tǒng)性的規(guī)劃布局。公交停靠站一般是在路邊直接設(shè)站，港灣式停靠站設(shè)置不足，在一些城市主要干道上，一個(gè)車站往往需要停靠十條以上的公交線路，大量的公交車輛進(jìn)出車站，對(duì)道路的通行能力、道路的交通秩序產(chǎn)生了很大的影響。
2005年公交出行比例較之往年有一定下降，究其原因主要有兩點(diǎn)：其一是大規(guī)模的道路建設(shè)出新和內(nèi)環(huán)快速路等多項(xiàng)大型市政項(xiàng)目的同時(shí)施工，影響范圍內(nèi)部分公交線路改線，公交服務(wù)質(zhì)量下降，居民公交出行不便。因此，居民出行非機(jī)動(dòng)車比例有較大回升。市內(nèi)主要干道、老城—新區(qū)通道及四城門的高峰小時(shí)非機(jī)動(dòng)車調(diào)查顯示，非機(jī)動(dòng)車較之2004年有明顯回升。其二是私家車的高速發(fā)展，部分公交出行量轉(zhuǎn)為了私家車出行量。市內(nèi)主要干道、老城—新區(qū)通道及四城門的高峰小時(shí)車型構(gòu)成調(diào)查中，私家車所占比例占到26.2%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于2003年13.2%的比例。
2.4 南京市公共交通現(xiàn)狀分析
2.4.1 南京市公交發(fā)展現(xiàn)狀
1. 現(xiàn)狀公交體系結(jié)構(gòu)
2005年9月地鐵1號(hào)線的開通改變了南京公交體系由單一公共汽車組成的局面，軌道交通開始逐步發(fā)展，地鐵2號(hào)線、1號(hào)線南延線正在建設(shè)當(dāng)中。但市區(qū)地鐵系統(tǒng)還尚未成網(wǎng)，更沒有市域軌道。而發(fā)達(dá)國家的大城市公共汽車已成為城市交通的輔助方式，市區(qū)地鐵、市區(qū)輕軌、通勤鐵、快速公交等大容量公共交通已經(jīng)成為其交通方式的主導(dǎo)。
2. 常規(guī)公交
到2004年南京市有公交車輛4796輛，運(yùn)營線路305條，主城內(nèi)公交線網(wǎng)長度約為720公里，公交線網(wǎng)密度達(dá)到2.8km/km2，主城區(qū)300m半徑站點(diǎn)覆蓋率為47%，500m站點(diǎn)覆蓋率為73%。主城區(qū)公交線網(wǎng)基本實(shí)現(xiàn)覆蓋，新市區(qū)、新城、郊線與主城均有公交線路通達(dá)。近兩年南京的公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有了進(jìn)一步發(fā)展，但公交服務(wù)質(zhì)量有所下降，公交出行率有所下降。
表2-4 南京市公交發(fā)展歷程
年份 運(yùn)營車輛
（輛） 標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)營車數(shù)
（標(biāo)臺(tái)） 運(yùn)營線網(wǎng)長度
（公里） 運(yùn)營條數(shù)
（條） 客運(yùn)總量
（萬乘次） 客運(yùn)總量
（萬乘次/日）
1997 2360 2287 934 140 49932 136.8
1998 2872 2678 830 135 76611 209.9
1999 2944 2988 937.7 160 100039 274.1
2000 3538 3592 1061.4 196 134705 369.1
2001 4362 4398 1196.2 200 104028 285.6
2002 4360 4706 1446 217 105695 289.6
2003 4439 4900 1323 225 91818 251.6
2004 4796 5385 2277.4 305 96590 264.6
南京市公交場站建設(shè)相對(duì)滯后。只有約一半的公交車輛只能占用城市道路停放；公交首末站用地也不足，綜合樞紐站形式簡單，主要是市區(qū)公交線路之間的換乘以及公交與對(duì)外交通之間的銜接等，數(shù)量較少、功能結(jié)構(gòu)單一、缺乏系統(tǒng)性的規(guī)劃布局。公交停靠站一般是在路邊直接設(shè)站，港灣式停靠站設(shè)置不足。
3. 軌道交通
南京地鐵1號(hào)線于2000年12月12日開工，已于2005年9月開通運(yùn)營，工程總投資84.83億元。南京地鐵2號(hào)線及1號(hào)線南延線正在全面施工。
南京市地鐵1號(hào)線自2005年9月試運(yùn)營到2006年9月共計(jì)安全運(yùn)送乘客51,347,295人次、日均客運(yùn)總量153,734人次、最高日客運(yùn)總量319,452人次、開行列車98,908列次。2007年1~5月份，南京地鐵一號(hào)線客運(yùn)總量3080萬人次，日均客運(yùn)量20.39萬人次，其中5月1日達(dá)到36萬人次。由此可見，南京地鐵的客源正在不斷穩(wěn)定，客運(yùn)量正在不斷增加。
2.4.2 南京公交運(yùn)營現(xiàn)狀
1. 公交出行特征
出行時(shí)耗逐年上升。2004年公交出行的平均時(shí)耗為48.3分鐘，反映了居民居住與就業(yè)分離情況越來越明顯，居民上下班出行距離增加，公交出行時(shí)間增加。

圖2-8 公交出行時(shí)耗變化圖
公交換乘次數(shù)逐年下降。2004年南京公交平均換乘次數(shù)為1.23次，比2003年降低0.09次，略低于國標(biāo)的要求，公交線網(wǎng)布局及公交站點(diǎn)的布置更加合理。
公交出行兩端步行時(shí)間有所下降。2004年到公交站時(shí)間和終點(diǎn)站目的地的時(shí)間分別下降了0.32分鐘和0.28分鐘。反映了公交站點(diǎn)布置更加合理，有效地減少了公交出行兩端的步行時(shí)間；同時(shí)新增的公交線路對(duì)原有的公交線網(wǎng)合理補(bǔ)充，使得市民乘坐公交更加便捷。
公交站點(diǎn)布局有待于進(jìn)一步完善。雖然兩端步行時(shí)間、候車時(shí)間有所減少，換乘次數(shù)有所下降，但2004年公交出行的車內(nèi)時(shí)間（有換乘）卻只有總出行時(shí)耗的43%，車外時(shí)間站57%，一方面反映了公交站點(diǎn)布局與出行起訖點(diǎn)的銜接仍不夠緊密，另一方面也反映了支次路網(wǎng)稀疏對(duì)公交線網(wǎng)布局的影響。
表2-5 南京市公交出行特征參數(shù)
參數(shù) 平均時(shí)耗
（分） 換乘次數(shù) 到站平均時(shí)耗（分） 到終點(diǎn)平均時(shí)耗（分） 平均候車時(shí)間（分） 平均換乘時(shí)間（分）
1997 48.6 1.81 9.09 8.67 10.03 -
1999 41.0 1.63 6.20 6.23 5.50 7.00
2001 43.0 1.56 6.28 6.25 5.02 5.46
2002 44.6 1.32 5.75 6.02 4.78 5.31
2003 47.9 1.32 6.57 6.55 5.33 6.23
2004 48.3 1.23 6.25 6.27 5.04 4.96
2. 市民對(duì)公交滿意度
2004年全市居民對(duì)公交服務(wù)表示滿意的比例為32.25%；西片對(duì)公交服務(wù)表示不滿意的居民比例最高，達(dá)29.63%，比2003年增長了兩倍，表明隨著河西新城的開發(fā)，居民對(duì)公交的需求日益增加。
通過對(duì)不滿意原因的分析，“等車時(shí)間長”和“車內(nèi)擁擠”是主要原因，其次是“不準(zhǔn)時(shí)”和“票價(jià)高”。這一方面體現(xiàn)了公交本身的服務(wù)水平還有待提升，另一方面也反映了隨著居民生活水平的提高，居民對(duì)公交服務(wù)的快速性、舒適性和準(zhǔn)點(diǎn)性也提出了更高的要求。
3. 公交企業(yè)的經(jīng)營狀況
1986年以后，南京公交一直處于虧損經(jīng)營，據(jù)南京市公交總公司提供的數(shù)據(jù)，目前該企業(yè)每年虧損3000~4000萬元。中北巴士公司提供的數(shù)據(jù)表明，2005年第一季度運(yùn)營成本同比增加1200萬元。新城巴士公司2005年1月到4月同比經(jīng)營支出多200萬元。運(yùn)營成本增加不僅使老的公交運(yùn)營企業(yè)包袱更多，新的公交企業(yè)也將面臨更大挑戰(zhàn)。
2.4.3 公交發(fā)展存在的主要問題
1、線網(wǎng)層次體系有待完善、線網(wǎng)布局有待改善
缺乏公交線網(wǎng)規(guī)劃，線路發(fā)展缺乏層次性。政府對(duì)公交線網(wǎng)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，造成公交線路的新辟、延伸、調(diào)整缺乏必要的依據(jù)，公交線路的發(fā)展缺乏規(guī)劃引導(dǎo)，線路缺乏層次性。
公交線路的擴(kuò)展具有人為性，公交線路站點(diǎn)設(shè)置困難。目前南京公交新線路的開辟是由各企業(yè)提出年度計(jì)劃，再報(bào)市政公用局，由市政公用局進(jìn)行審批。審批具有很大的人為因素，不利于公交線網(wǎng)的優(yōu)化組合。公交在開辟新線路時(shí)，其站點(diǎn)設(shè)置除了用地外，還受到交通管理部門的限制，站點(diǎn)設(shè)置受到很大影響。
2、快速軌道交通建設(shè)速度慢，常規(guī)公交競爭力低
地鐵建設(shè)速度慢，難以在短時(shí)間內(nèi)形成網(wǎng)絡(luò)，達(dá)到成為主城公共交通主體的規(guī)劃目標(biāo)，公共交通在短時(shí)期內(nèi)難以與小汽車形成競爭優(yōu)勢(shì)。南京地鐵于21世紀(jì)初開始建設(shè)，通車的地鐵一號(hào)線全長約21公里，每年建設(shè)約4.5公里，按照這一速度，地鐵每5年建成一條線路。相對(duì)于北京、廣州、上海等國內(nèi)城市而言，地鐵建設(shè)速度緩慢，難以適應(yīng)公共交通升級(jí)換代與小汽車競爭的需要。
私人交通工具不斷升級(jí)，公共交通競爭力不斷減少。隨著收入水平的提高，居民對(duì)出行的快速性、準(zhǔn)時(shí)性、舒適性要求不斷提高，而在擁擠的道路交通狀況下，單一的常規(guī)公共交通系統(tǒng)難以滿足居民對(duì)出行機(jī)動(dòng)化服務(wù)品質(zhì)提高的要求，使居民紛紛轉(zhuǎn)向私人交通工具面對(duì)公共交通的培育、發(fā)展和競爭力的提高造成了一定的影響。
3、主通道客流集中，常規(guī)公交不能滿足客流要求
“一疏散、三集中”沒有真正實(shí)現(xiàn)舊城居住人口向新城、新市區(qū)疏散和功能向新市區(qū)集中的目的，而各種城市公共活動(dòng)、就業(yè)崗位仍集中在舊城區(qū)，新城、新市區(qū)的城市化、現(xiàn)代化程度仍偏低，其開發(fā)強(qiáng)度仍低于舊城。因此，舊城交通吸引量更大，交通負(fù)荷更高。在高峰時(shí)刻，城市主干道上客流流向集中，交通干道交通壓力明顯，公交車候車時(shí)間長，車輛滿載率高，乘車舒適度低，常規(guī)公交的運(yùn)量以不足以滿足主通道上的交用需求。
4、場站建設(shè)滯后、場站體系不足支撐公交系統(tǒng)發(fā)展
公交停車場建設(shè)滯后，相當(dāng)一部分公交車輛夜間無處可停；缺乏必要的公交樞紐站，公交換乘不便；缺乏必要的公交港灣車站。在2005年末，南京市有約三分之一的車輛夜間停放在城市道路上。南京現(xiàn)有多個(gè)長途客運(yùn)站、鐵路站，但現(xiàn)在南京沒有一個(gè)真正意義上的客運(yùn)樞紐站。公交線路間，公交與其它方式之間換乘十分不便。南京道路上基本沒有港灣�？空�，在高峰時(shí)段，主要客流走廊的公交車已形成列車化運(yùn)營的狀態(tài)，公交車的進(jìn)站�？空加昧酥鞲傻雷钔鈧�(cè)的一條車道，既影響了公交車輛的正常運(yùn)行，也影響了其他車輛的運(yùn)行，大大降低了道路的通行能力。
公交場站建設(shè)與運(yùn)營管理脫節(jié)，缺乏規(guī)劃的協(xié)調(diào)性。南京公交場站有專門的場站公司負(fù)責(zé)建設(shè)和運(yùn)作。由于缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，場站的建設(shè)與實(shí)際運(yùn)營脫鉤，場站建設(shè)不能滿足公交運(yùn)營發(fā)展的需要。

3、南京市BRT建設(shè)的必要性及功能定位
3.1 BRT主要技術(shù)指標(biāo)
3.1.1 系統(tǒng)界定
BRT是一種介于快速軌道交通（Rapid Rail Transit，簡稱RPT）與常規(guī)公交（Normal Bus Transit，簡稱NBT）之間的新型公交系統(tǒng)。它是利用現(xiàn)代化公交技術(shù)配合智能交通和運(yùn)營管理，開辟公交專用路（道）和建造新式公交車站，實(shí)現(xiàn)軌道交通式運(yùn)營服務(wù)，達(dá)到輕軌服務(wù)水平的一種獨(dú)特的城市客運(yùn)系統(tǒng)。
BRT是一個(gè)整合了設(shè)施、服務(wù)、信息以及速度、可靠度和公交優(yōu)先等因素的整合系統(tǒng)。在許多層面，如同膠輪式輕軌系統(tǒng)，但具有更大的運(yùn)營彈性以及較低的投資和運(yùn)營成本。BRT與常規(guī)公交最大的差異在于常規(guī)公交沒有專用路權(quán)，紅燈停等時(shí)間過長，乘客上、下車時(shí)間過長，以及上車付費(fèi)方式耗時(shí)且不便，因此BRT是利用改良型的公交車，運(yùn)營在公交車專用道上，具有普通公交車的運(yùn)營靈活性，并具有快速上下客的特性，是一種快捷、舒適、便利、安全的公共交通方式。表3-1對(duì)比了幾種公共交通方式的特點(diǎn)。
表3-1 快速公交與軌道交通、常規(guī)公交的比較
名稱 系統(tǒng) 運(yùn)送車速
（km/h） 容量
（萬人/h） 造價(jià)
（億元/km） 建設(shè)周期
（年）
軌道交通 LRT（輕軌） 25～30 0.8～2 1～2 3～5
HRT（重軌） 30～40 2～5 2～7 3～6
BRT
（快速公交） Bus way 30～60 1～2 0.2～1 1～2
Bus lane 20～30 0.8～2 0.2～0.5 1～2
現(xiàn)代有軌電車 有軌電車 18～25 0.8～1.5 0.6 2～4
常規(guī)公交 巴士 12～20 0.4～1 -- --
無軌電車 10～15 0.3～0.8 -- --
3.1.2 系統(tǒng)構(gòu)成
完整的BRT系統(tǒng)由四部分元素組成，包括專用車道、專用車輛、專用車站和智能信息系統(tǒng)。這四部分系統(tǒng)相互獨(dú)立，同時(shí)又相互聯(lián)系，共同組合在一起，才能發(fā)揮出BRT的最佳效益。
1. 專用車道
專用的公交車道是確保BRT快速、暢通運(yùn)行的基本保證。從實(shí)際應(yīng)用形式、使用范圍以及BRT車道的專用程度和服務(wù)檔次的劃分來看，BRT在道路上的運(yùn)營模式可以分為三個(gè)層次：使用公交專用路（Bus way）、使用公交專用道（Bus lane）及使用與合乘車（HOV）共用車道。
第一層次：公交專用路（Bus way）。公交專用路是指在特定的城市道路上，公交車享有全部的、排他的絕對(duì)使用權(quán)。公交專用路的設(shè)置方式包括全封閉的高架公交專用道路、全封閉的地面公交專用道路和半封閉的公交專用道路。

第二層次：公交專用道（Bus lane）。公交專用道是指在特定路段上，通過標(biāo)志、標(biāo)線等化出一條或幾條車道給公交車專用；同時(shí)，公交車享有在其他車道行駛的權(quán)利。開辟公交專用道，確保公交車快速行駛的條件，使實(shí)現(xiàn)BRT的基礎(chǔ)，也是BRT的決定性組成部分。

第三層次：公交車與合乘車（HOV）共用車道。指在特定道路上化出公交車與合乘車共同使用的道路。應(yīng)用最成功的城市是加拿大的渥太華。
BRT車輛主要運(yùn)行在專設(shè)的公共交通專用的車道或道路上。公交專用道的設(shè)置形式一般包括以下幾種形式：中央公交專用道、單側(cè)雙向公交專用道、邊側(cè)公交專用道、逆向公交專用道和城市高架下的公交專用道。
BRT的運(yùn)送速度和運(yùn)送能力主要取決于公交專用道路或車道的設(shè)置形式。全封閉的公交專用道路可以提供大容量以及快速的公交服務(wù)，與一般軌道交通的服務(wù)水平接近或相當(dāng)；一般公交專用車道由于受到交叉口信號(hào)的約束，其運(yùn)送速度及能力都會(huì)下降，因此，應(yīng)在交叉口設(shè)置公交優(yōu)先信號(hào)系統(tǒng)，必要時(shí)可對(duì)道路功能進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，以避免其作為機(jī)動(dòng)車的主要通行道路。
2. 專用車輛
BRT的專用公交車輛具有鉸接式大容量、多車門、兩邊開門、低底板、乘坐舒適和智能型等特點(diǎn)，并可以使用清潔能源，這是BRT的重要組成部分。BRT車輛一般采用低底板、色彩鮮艷并統(tǒng)一的公交車輛，以方便乘客上下車，并與普通的公交車輛想?yún)^(qū)別。通常還應(yīng)采用大型鉸接車以提高系統(tǒng)的運(yùn)輸能力及降低運(yùn)營成本，同時(shí)最好采用排污低的清潔車輛。
3. 專用車站
BRT的車站和樞紐設(shè)施應(yīng)該具備方便乘客上下，集中換乘以減少換乘距離和時(shí)間的功能，一般采用軌道交通車站的形式。車站具有檢售票、等候車、上下客、行車信息發(fā)布等功能，這也是BRT不可缺少的組成部分。BRT車站的設(shè)置主要分為開放式站臺(tái)和封閉式站臺(tái)兩種。
開放式站臺(tái)能配合公交專用道或公交專用路的設(shè)站地點(diǎn)，提供乘客所需要的候車空間，不采取進(jìn)出管制。因此可以保持原有的公交線路班次、收費(fèi)等管理模式。
封閉式站臺(tái)可以有效地節(jié)約公交車在車站的停車時(shí)間，在設(shè)計(jì)時(shí)主要可慮以下因素：對(duì)車站的進(jìn)出進(jìn)行管制，設(shè)置收費(fèi)設(shè)施，以節(jié)省收費(fèi)時(shí)間；站臺(tái)高度與公交車輛底板齊平，以節(jié)省乘客上、下車時(shí)間；配合車輛停站定位，引導(dǎo)站臺(tái)上乘客在車門位置候車，提高上下車效率。
4. 智能信息系統(tǒng)
布設(shè)各種形式的公交線路，為乘客提供多種方向和不同路徑的快速直達(dá)和換乘方便的乘車條件，最大限度地吸勻乘客。BRT的運(yùn)營保障體系包括運(yùn)營組織機(jī)構(gòu)和運(yùn)營保障設(shè)施。運(yùn)營組織機(jī)構(gòu)包括目前規(guī)劃及實(shí)施的管理機(jī)構(gòu)、運(yùn)營期的管理以及運(yùn)營機(jī)構(gòu)。運(yùn)營保障設(shè)施一般包括智能化的交通管理手段，如道路交叉口采用公共交通信號(hào)有限系統(tǒng)、公交車輛采用全球定位系統(tǒng)、公交運(yùn)營車站采用信息管理系統(tǒng)等。
3.1.3 系統(tǒng)優(yōu)缺點(diǎn)
1、發(fā)展快速公交系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)
快速公交作為一種新型的公共交通工具，在公共客運(yùn)上的優(yōu)勢(shì)相對(duì)于常規(guī)公交是非常明顯的，相對(duì)于建設(shè)和投資要求更高的軌道交通來說，也具備許多獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。
容量大
BRT系統(tǒng)采用獨(dú)特的大容量公交車，使得公交單車載客率上升，一般BRT車輛長18-25m,采用單鉸接或雙鉸接結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，滿足現(xiàn)代交通系統(tǒng)大容量的要求，同時(shí)公交專用道的采用和交叉口優(yōu)先權(quán)的賦予使公交系統(tǒng)的車速提高，因此，BRT單方向小時(shí)斷面流量較大。
耗資低
BRT采用路面行駛的方式，一方面不需引入軌道專用的車輛，另一方面只需對(duì)現(xiàn)有道路進(jìn)行改進(jìn)，不用修建軌道，土方工程較小，因此系統(tǒng)的初期成本較低，建設(shè)速度快。
靈活性好
BRT在局部可以與其他交通方式混行，所以線網(wǎng)可分階段實(shí)施，交叉口信號(hào)優(yōu)先、乘客信息系統(tǒng)等技術(shù)也可以逐步引入。同時(shí)路面行駛方式保證了線路可以被較為方便的調(diào)整或更改，甚至在所吸引的交通流量達(dá)到系統(tǒng)上限時(shí)，轉(zhuǎn)而建設(shè)容量更高的軌道交通系統(tǒng)。
車速快、可靠性高
BRT系統(tǒng)采用公交專用道行駛，并在交叉口具有優(yōu)先權(quán)，因此受其他交通方式的干擾小，此外水平等車系統(tǒng)和車外售票系統(tǒng)使公交車輛在車站的等待時(shí)間減少，行程時(shí)間縮短，車速提高。同時(shí)乘客信息系統(tǒng)的采用，使乘客對(duì)公交系統(tǒng)的情況有更清晰的把握，有效增加了乘客對(duì)公交方式的信任度。
乘坐舒適方便
新型的公交車輛車內(nèi)寬敞舒適，噪音振動(dòng)減少，乘坐舒適。
安全性高
BRT系統(tǒng)與其他交通方式完全分離，在減少了公交車擁堵現(xiàn)象發(fā)生的同時(shí)也避免了交通事故；而車隊(duì)管理系統(tǒng)中車內(nèi)和站內(nèi)安全系統(tǒng)的設(shè)置，以及車輛追蹤系統(tǒng)和交通事故系統(tǒng)的采用，為公交乘客的 ……（未完，全文共81665字，當(dāng)前僅顯示14688字，請(qǐng)閱讀下面提示信息。收藏《南京市BRT建設(shè)可行性研究》）