南京市BRT建設(shè)可行性研究

南京市BRT建設(shè)可行性研究

目 錄
1、概述 - 1 -
1.1 研究背景 - 1 -
1.2 研究依據(jù) - 2 -
1.3 研究范圍 - 3 -
1.4 研究目標(biāo) - 4 -
1.5 主要研究?jī)?nèi)容 - 4 -
1.6 研究流程 - 5 -
2、南京市社會(huì)經(jīng)濟(jì)與城市交通現(xiàn)狀分析 - 6 -
2.1 南京市總體概況 - 6 -
2.1.1 南京市概況 - 6 -
2.2.2 南京城市結(jié)構(gòu) - 7 -
2.2 南京市社會(huì)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀分析 - 9 -
2.3 南京市城市交通狀況分析 - 10 -
2.3.1 居民出行 - 10 -
2.3.2 道路網(wǎng)絡(luò) - 12 -
2.3.3 道路運(yùn)行狀況 - 13 -
2.3.4 存在主要問(wèn)題 - 14 -
2.4 南京市公共交通現(xiàn)狀分析 - 16 -
2.4.1 南京市公交發(fā)展現(xiàn)狀 - 16 -
2.4.2 南京公交運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀 - 18 -
2.4.3 公交發(fā)展存在的主要問(wèn)題 - 19 -
3、南京市BRT建設(shè)的必要性及功能定位 - 21 -
3.1 BRT主要技術(shù)指標(biāo) - 21 -
3.1.1 系統(tǒng)界定 - 21 -
3.1.2 系統(tǒng)構(gòu)成 - 21 -
3.1.3 系統(tǒng)優(yōu)缺點(diǎn) - 23 -
3.2 國(guó)內(nèi)外城市BRT發(fā)展經(jīng)驗(yàn)借鑒 - 25 -
3.3 南京市發(fā)展BRT的必要性研究 - 32 -
3.3.1 南京市城市空間結(jié)構(gòu)分析 - 32 -
3.3.2 南京市交通結(jié)構(gòu)分析 - 35 -
3.3.3 南京市交通政策分析 - 38 -
3.3.4 南京市發(fā)展BRT系統(tǒng)的必要性 - 44 -
3.3.5 南京市發(fā)展BRT系統(tǒng)的緊迫性 - 45 -
3.4 BRT在南京市綜合交通體系中的功能定位 - 46 -
3.4.1 快速公交系統(tǒng)近遠(yuǎn)期在南京客運(yùn)系統(tǒng)中的功能定位 - 46 -
3.4.2 公交系統(tǒng)內(nèi)部各交通方式的功能定位 - 46 -
3.4.3 快速公交系統(tǒng)的二維功能定位 - 47 -
4、南京市BRT系統(tǒng)可行性研究 - 49 -
4.1 客流條件 - 49 -
4.1.1南京客運(yùn)市場(chǎng)分析 - 49 -
4.1.2城市客運(yùn)走廊的分級(jí) - 50 -
4.1.3存在合適的客運(yùn)走廊 - 52 -
4.1.4可能的布設(shè)區(qū)域分析 - 53 -
4.2 道路及用地條件 - 58 -
4.2.1建設(shè)BRT的道路條件分析 - 58 -
4.2.2 場(chǎng)站用地條件分析 - 64 -
4.3 城市經(jīng)濟(jì)承受能力 - 66 -
4.3.1城市經(jīng)濟(jì)承受能力 - 66 -
4.3.2適應(yīng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展 - 67 -
4.4 與軌道方案適應(yīng)性 - 71 -
4.4.1 南京市軌道網(wǎng)規(guī)劃方案 - 71 -
4.4.2 軌道網(wǎng)建設(shè)時(shí)序適應(yīng)性分析 - 72 -
4.5 BRT可能布設(shè)地區(qū) - 74 -
4.5.1 可能布設(shè)區(qū)域 - 74 -
4.5.2 線(xiàn)路布設(shè)思路 - 76 -
4.5.3 推薦布設(shè)線(xiàn)路 - 78 -
5、南京市BRT實(shí)施策略及建議 - 81 -
5.1 南京市BRT發(fā)展原則及目標(biāo) - 81 -
5.1.1 南京市BRT發(fā)展原則 - 81 -
5.1.2 南京市發(fā)展BRT需要處理好的關(guān)系 - 82 -
5.1.3 南京市BRT發(fā)展目標(biāo) - 83 -
5.2南京市BRT發(fā)展策略 - 83 -
5.2.1協(xié)調(diào)與其它交通方式關(guān)系，構(gòu)筑城市綜合交通體系 - 83 -
5.2.2落實(shí)公共交通優(yōu)先策略，促進(jìn)沿線(xiàn)土地開(kāi)發(fā)和利用 - 84 -
5.2.3選擇恰當(dāng)?shù)募夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)，滿(mǎn)足繼續(xù)改進(jìn)和提高的可能 - 84 -
5.3 BRT實(shí)施建議 - 85 -
5.3.1車(chē)輛選型 - 85 -
5.3.2其它配套設(shè)施 - 88 -
5.3.3經(jīng)營(yíng)模式 - 91 -
6、典型方案研究 - 95 -
6.1 項(xiàng)目背景概況 - 95 -
6.1.1 仙林新市區(qū)概況 - 95 -
6.1.2 仙林新市區(qū)交通系統(tǒng)現(xiàn)狀 - 98 -
6.2 線(xiàn)路布設(shè)條件分析 - 101 -
6.2.1 公共交通系統(tǒng) - 101 -
6.2.2 道路條件 - 101 -
6.2.3 道路交通量條件 - 103 -
6.2.4 交叉口交通量條件 - 105 -
6.3 線(xiàn)路設(shè)置方案 - 107 -
6.3.1 首末站選擇 - 107 -
6.3.2 車(chē)站設(shè)置 - 109 -
6.3.3 道路路權(quán)選擇 - 111 -
6.3.4 線(xiàn)路走向 - 112 -
6.4 BRT線(xiàn)路分析 - 113 -
6.4.1 BRT車(chē)道設(shè)置及交叉處理 - 113 -
6.4.2 運(yùn)營(yíng)組織模式 - 114 -
6.5 投資估算 - 115 -
7、主要研究結(jié)論 - 116 -











1、概述
1.1 研究背景
城市交通問(wèn)題日益成為我國(guó)城市發(fā)展中十分敏感和必須正確面對(duì)的關(guān)鍵問(wèn)題。借鑒世界各國(guó)交通發(fā)展歷程，大力發(fā)展公共交通成為我國(guó)城市交通發(fā)展的必由之路，公交優(yōu)先成為我國(guó)城市交通發(fā)展的基本方針戰(zhàn)略。2005年國(guó)發(fā)辦46號(hào)文《國(guó)務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)建設(shè)部等部門(mén)關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見(jiàn)的通知》和2006年建設(shè)部288號(hào)文《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經(jīng)濟(jì)政策的意見(jiàn)》等文件，指出優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，不僅是緩解城市交通擁堵的有效措施，也是改善城市人居環(huán)境，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的必然要求，是落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀和貫徹以人為本的具體體現(xiàn)。
南京是我國(guó)著名的六朝古都。隨著城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人口產(chǎn)業(yè)的高度集聚，城市化水平不斷提高，2006年城市人口達(dá)到607萬(wàn)人，城市化水平超過(guò)60％，并以每年1.5～2個(gè)百分點(diǎn)的速度增長(zhǎng)；機(jī)動(dòng)車(chē)保有量超過(guò)100輛/萬(wàn)人，交通需求的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)交通供給增長(zhǎng)速度；城市用地開(kāi)發(fā)加快，隨著河西新城，江北、仙林、東山等新市區(qū)的建設(shè)，城市建成區(qū)范圍迅速擴(kuò)大，居民出行距離增長(zhǎng)，新區(qū)迫切需要建成客運(yùn)走廊來(lái)支撐居民的出行、加強(qiáng)與中心區(qū)的聯(lián)系。這些都給城市交通提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，迫切需要構(gòu)建以公共交通為主體的交通體系。
南京的公共客運(yùn)經(jīng)歷了曲折的發(fā)展歷程。經(jīng)過(guò)多年的不懈努力公交出行比例從1997年的8.2%，到1999年回升到21％，2003年達(dá)到28.5％；同時(shí)南京建成了省內(nèi)的第一條地鐵線(xiàn)，每日平均承擔(dān)10萬(wàn)人以上的客流集散；近1萬(wàn)輛的出租車(chē)有效的補(bǔ)充了城市的公共客運(yùn)系統(tǒng)。南京的綜合公共客運(yùn)體系已經(jīng)開(kāi)始呈現(xiàn)出多元化多層次的態(tài)勢(shì)。但2006年南京公交出行率卻從2004年的24.3%降到了18.6%，部分公交客流轉(zhuǎn)向了私人個(gè)體交通出行方式。由此可見(jiàn)，南京市的公共客運(yùn)體系服務(wù)質(zhì)量亟待提高。因此南京市除大力發(fā)展已有公共客運(yùn)系統(tǒng)和提高服務(wù)質(zhì)量還應(yīng)合理引入高效環(huán)保節(jié)能的新型的快速、大容量公交系統(tǒng)，進(jìn)一步完善南京的公交方式結(jié)構(gòu)，為市民提供更多樣化個(gè)性化的方式選擇、更舒適更人性化的客運(yùn)服務(wù)。
快速公交系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱(chēng)BRT（Bus Rapid Transit）是目前世界上成功推廣的一種新型的公共交通方式。其投資及運(yùn)營(yíng)成本比軌道交通低，而運(yùn)營(yíng)效果接近于軌道交通，是一種介于軌道交通及常規(guī)公交之間的交通方式。BRT既有軌道交通快速、大容量的特點(diǎn)，同時(shí)又保持傳統(tǒng)公共汽車(chē)便利性和經(jīng)濟(jì)性的特點(diǎn)。BRT的特殊作用主要集中在填補(bǔ)軌道交通和常規(guī)公交之間的服務(wù)薄弱范圍。軌道交通是一種適合長(zhǎng)距離、大范圍的運(yùn)輸工具，服務(wù)半徑一般在30公里以上；常規(guī)公交通常的服務(wù)范圍適宜在15公里左右。BRT所能為廣大市民提供的服務(wù)，恰恰彌補(bǔ)了這兩者之間的空白，服務(wù)范圍宜在15～30公里之間。從運(yùn)行速度來(lái)看，BRT接近于軌道交通的服務(wù)水平，運(yùn)送能力又大于常規(guī)公交，因此在軌道交通尚未形成網(wǎng)絡(luò)、常規(guī)公交又不能完全滿(mǎn)足居民的出行需求的情況下，BRT是一種良好的交通方式。在軌道交通形成網(wǎng)絡(luò)后，它也能成為一種有效填補(bǔ)軌道交通和常規(guī)公交服務(wù)空
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年均增長(zhǎng)5.4%。

圖2-7 南京市日均出行總量變化圖
2.出行目的
南京居民出行目的分布中，上班和上學(xué)仍然是出行的主要目的，共占總出行的32.9%。居民購(gòu)物生活?yuàn)蕵?lè)等彈性出行目的的比例有增加趨勢(shì)，2005年為20.21%。
3.出行方式結(jié)構(gòu)
自行車(chē)、步行依然是南京市民的主要出行方式，但自行車(chē)比重由1997年的58%下降到41%。機(jī)動(dòng)化出行日益增加，公交出行比例在1998年公交企業(yè)_改革后迅速增加，從8.2%上升至22.6%。2002年以后南京的私家車(chē)出現(xiàn)了高速增長(zhǎng)的勢(shì)頭，連續(xù)3年保持50%的高增長(zhǎng)率，至2005年已占居民出行方式的3%。
4.出行時(shí)間分布
南京主城居民出行有明顯的早晚高峰，中午出行高峰不明顯。主城居民出行早高峰在7：00-8：00，晚高峰在17：00-18：00。外圍城區(qū)居民與主城居民不同，一日4個(gè)出行高峰較為明顯，中午出行比例要高于主城居民。
5.出行時(shí)耗分布特征
主城居民三大出行方式的時(shí)耗較為穩(wěn)定，2005年分別為：步行29.5分鐘、自行車(chē)25.5分鐘、公交43.9分鐘。
外圍城區(qū)居民主要是區(qū)內(nèi)出行，三大出行方式時(shí)耗均較短：步行14.9分鐘、自行車(chē)17.0分鐘、公交16.4分鐘。
6. 出行空間分布特征
各片區(qū)均以區(qū)內(nèi)出行為主。2005年中片區(qū)內(nèi)出行為84.8%，東片為57.6%，南片為68.4%，西片為70.5%，北片為69.4%。主城片區(qū)區(qū)內(nèi)出行較2004年有了較大增幅。江寧區(qū)居民80.1%為區(qū)內(nèi)出行。浦口區(qū)居民99%為區(qū)內(nèi)出行，長(zhǎng)江對(duì)主城和新區(qū)的阻隔依然明顯。
跨區(qū)出行中，到中片的出行比例為62%，較2004年的42.1%明顯回升，老城區(qū)的集聚功能未見(jiàn)反增。
7. 客流分布特征
（1） 主通道交通流集中
主城區(qū)路網(wǎng)密度低、次干道和支路缺乏，中區(qū)與外圍片區(qū)受到紫金山、玄武湖、古城墻、秦淮河、鐵路等的分隔，使客流集中在東西向、南北向及斜向的7條主要通道，這7條主要通道承擔(dān)了主城80%的客流出行。其中，城中南北走廊是主城中部地區(qū)南北向最大客流通道，高峰走廊斷面最大客流達(dá)15萬(wàn)人次以上，是全市南北向客流最集中的走廊。
（2） 潮汐式交通顯現(xiàn)
近年來(lái)，聚集在南京主城、舊城區(qū)的人口和工業(yè)正在逐漸向周邊城區(qū)疏散轉(zhuǎn)移，但居民居住地與就業(yè)地之間的空間分離，使人們的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)范圍擴(kuò)大，增加了居民的非彈性出行距離；同時(shí)造成上下班高峰期主城中片與城市其它片區(qū)、主城與都市圈之間的潮汐式交通顯現(xiàn)（方向不均勻系數(shù)達(dá)到70%）。潮汐式交通最明顯的地方在河西跨河斷面。
（3） 外圍城區(qū)道路交通需求大增
外圍片區(qū)出行中占主導(dǎo)地位的是區(qū)內(nèi)出行和中區(qū)間的出行，同時(shí)外圍片區(qū)與其他外圍片區(qū)的聯(lián)系將更為緊密（現(xiàn)狀比例僅占主城總量的3%左右），但所占的比例較低，盡管如此，由于外圍片區(qū)間的出行平均占有道路資源將遠(yuǎn)高于其它出行，加上主城與都市圈的聯(lián)系增強(qiáng)，以及小汽車(chē)在外圍片區(qū)及都市圈的使用比例較高，都刺激了外圍各片區(qū)道路交通需求的增長(zhǎng)。
2.3.2 道路網(wǎng)絡(luò)
1. 道路網(wǎng)規(guī)模
至2004年底，南京市共有城市道路長(zhǎng)度5749.12公里，共有城市道路面積6523.1萬(wàn)平方米（含人行道），其中人行道面積837.8萬(wàn)平方米。
2．路網(wǎng)功能與等級(jí)結(jié)構(gòu)
目前主城內(nèi)“經(jīng)六緯九”骨架規(guī)劃道路網(wǎng)及主城“外環(huán)加井字”的快速路系統(tǒng)已經(jīng)基本成形。城市道路總量的增加推動(dòng)了城市道路結(jié)構(gòu)比例的變化�？焖俾泛椭鞲傻赖慕ㄔO(shè)不斷增強(qiáng)，相對(duì)而言，支路的建設(shè)略顯不足。
表2-3 南京市各區(qū)域城市道路建設(shè)現(xiàn)狀分級(jí)別建設(shè)規(guī)模匯總表
城區(qū)范圍 快速路（km） 主干道（km） 次干道（km） 支路（km）
主城區(qū) 173 378 466 527
11.2% 24.5% 30.2% 34.1%
都市發(fā)展區(qū) 790 1445 1908 796
16.0% 29.3% 38.6% 16.1%
國(guó)標(biāo) 7.2% 16% 20.8% 56%

2.3.3 道路運(yùn)行狀況
1. 道路供需的總體情況
2004年南京主城干道系統(tǒng)總長(zhǎng)約1025公里，其中快速路近173公里，主干道378公里，次干道475公里，道路容量為225萬(wàn)車(chē)公里/小時(shí)。高峰小時(shí)主城道路系統(tǒng)機(jī)動(dòng)車(chē)流量約為40萬(wàn)車(chē)公里，交通供給水平總體滿(mǎn)足需求水平。
2004年南京主城以外都市發(fā)展區(qū)干道系統(tǒng)總長(zhǎng)約4158公里，其中快速路（含高速公路）796公里，主干道1434公里，次干道1928公里，道路容量為664萬(wàn)車(chē)公里/小時(shí)。高峰小時(shí)主城以外都市發(fā)展區(qū)道路系統(tǒng)機(jī)動(dòng)車(chē)流量約為142萬(wàn)車(chē)公里，郊區(qū)道路供給水平總體遠(yuǎn)大于需求水平。
2. 城市對(duì)外通道、主要路段交通量
（1）南京市主要出入口機(jī)動(dòng)車(chē)交通量
近年來(lái)南京市對(duì)外出入口機(jī)動(dòng)車(chē)交通量總體上呈增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，“一城三區(qū)”的城市發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)已經(jīng)影響到了南京市的交通狀況。2005年南京市對(duì)外出入口機(jī)動(dòng)車(chē)交通量較之2004年增長(zhǎng)了17.94%。其中，寧溧公路、機(jī)場(chǎng)高速等交通量增長(zhǎng)較大。
（2）跨江斷面機(jī)動(dòng)車(chē)交通量
目前，江北和主城之間主要依靠南京長(zhǎng)江大橋、南京第二長(zhǎng)江大橋和南京第三長(zhǎng)江大橋來(lái)實(shí)現(xiàn)。過(guò)江隧道正在施工中。
隨著長(zhǎng)江大橋的免費(fèi)，長(zhǎng)江大橋的交通量一直處于過(guò)飽和狀態(tài)，目前采取外地車(chē)禁止通行的措施轉(zhuǎn)移部分交通量道二橋、三橋，而因?yàn)楣δ芏ㄎ缓褪召M(fèi)較高等原因，二橋和三橋的交通量不是很大。
（3）主要路段機(jī)動(dòng)車(chē)高峰小時(shí)交通量
2005年道路機(jī)動(dòng)車(chē)高峰小時(shí)交通量與2004年相比有了小幅增長(zhǎng)，增長(zhǎng)幅度為7%。
3. 運(yùn)行車(chē)速
根據(jù)2005年4月對(duì)南京市主要道路的車(chē)速調(diào)查，市區(qū)道路高峰小時(shí)行程速度為26.0公里/小時(shí)，與其他特大城市中心區(qū)相比，服務(wù)水平較高。
4. 主要道路飽和度
隨著機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量的大幅提高和私人小汽車(chē)使用率的提高，南京市絕大部分主要道路的飽和度都有著顯著的提高，典型道路飽和度近年來(lái)呈不斷上升的趨勢(shì)，已經(jīng)從2000年的0.61上升到2004年的1.02。這說(shuō)明南京市主要道路網(wǎng)及道路管理水平已經(jīng)面臨著交通量大量增加的挑戰(zhàn)。
5. 道路行車(chē)延誤
2005年南京市區(qū)主干道的延誤時(shí)間站總行程時(shí)間的27%。延誤時(shí)間較長(zhǎng)的路段有鳳臺(tái)南路、漢中路、洪武北路、白下路、大光路、中山路、中山南路、珠江路。
2.3.4 存在主要問(wèn)題
（1）主通道交通流集中，潮汐式交通顯現(xiàn)，外圍片區(qū)道路交通需求大增
主城用地布局保留了歷代都城建設(shè)遺存的濃郁特色，主城路網(wǎng)密度低、次干道和支路缺乏，中區(qū)與外圍片區(qū)又受到玄武湖、紫金山、城墻、秦淮河、鐵路等的分隔，使客流集中在東西向、南北向及斜向的7條主要通道，這七條通道承擔(dān)了主城80%的客流出行。其中，城中南北走廊是主城中部地區(qū)南部向最大客流主通道，位于中山路主軸上，連接城北地區(qū)、火車(chē)站地區(qū)、鼓樓—山西路地區(qū)、新街口中心商務(wù)區(qū)、夫子廟—中華門(mén)地區(qū)、雨花臺(tái)地區(qū)。并向南延伸至江寧開(kāi)發(fā)區(qū)、東山鎮(zhèn)及祿口航空城，高峰走廊斷面最大客流量達(dá)15萬(wàn)人次以上，是全市南北向客流最集中的走廊。
潮汐式交通顯現(xiàn)是由于近年來(lái)聚集在南京主城、舊城區(qū)的人口和工業(yè)正在逐漸向周?chē)菂^(qū)疏散轉(zhuǎn)移，但居民居住地與就業(yè)地之間的空間分離，使人們的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)范圍擴(kuò)大，增加了居民的非彈性出行距離；同時(shí)造成上下班高峰期主城中片（即公共活動(dòng)集中區(qū)）與城市其他片區(qū)（即居住集中區(qū)）、主城與都市圈之間潮汐式交通顯現(xiàn)（方向不均勻系數(shù)最大達(dá)70%）。潮汐式交通最為明顯的地方在河西跨河斷面。
外圍片區(qū)出行中占主導(dǎo)地位的仍是區(qū)內(nèi)出行和中區(qū)間的出行。雖說(shuō)外圍片區(qū)與其他外圍片區(qū)的聯(lián)系現(xiàn)狀比例僅占主城總量的3%左右，相對(duì)較低，但外圍片區(qū)間的出行平均占用的道路交通資源遠(yuǎn)高于其他出行，加上主城與都市圈的聯(lián)系增強(qiáng)，以及小汽車(chē)在外圍片區(qū)及都市圈使用比例較高，都刺激了外圍各片區(qū)道路交通需求的增長(zhǎng)。
（2）機(jī)動(dòng)化水平發(fā)展迅速，道路供需矛盾突出
根據(jù)《2005年南京城市道路交通發(fā)展年度報(bào)告》相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2004年南京市機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量繼續(xù)保持高速增長(zhǎng)。截至年底，我市民用機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量已達(dá)58.14萬(wàn)輛，比上一年增長(zhǎng)17.33%，其中私家車(chē)擁有量已達(dá)到126492輛，占民用汽車(chē)的46.9%。私家車(chē)擁有量與2003年相比，凈增38258輛，增長(zhǎng)率為43.4%，平均每月增加私家車(chē)3188輛。在私家車(chē)增長(zhǎng)量中，小汽車(chē)占有主導(dǎo)地位。
隨著機(jī)動(dòng)車(chē)的高速增長(zhǎng)和私家車(chē)使用率的大幅度提高，造成了高峰時(shí)段交通量猛增的狀況。然而道路交通設(shè)施建設(shè)速度低于機(jī)動(dòng)車(chē)的增長(zhǎng)速度，導(dǎo)致道路飽和度居高不下，車(chē)速降低。
交通量過(guò)于集中于干道，部分路段處于超飽和狀態(tài)，分流道路缺乏。從道路建設(shè)的角度來(lái)說(shuō)，一方面是由于缺乏疏散交通量的平行干道，另一方面是由于支路建設(shè)的匱乏，造成交通量無(wú)處疏散。這與路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不盡合理有關(guān)。雖然近幾年來(lái)南京加快了快速路和支路網(wǎng)建設(shè)，但快速路系統(tǒng)尚不成系統(tǒng)，支路網(wǎng)建設(shè)還有待加大力度。在私人小汽車(chē)高速增長(zhǎng)的背景下，現(xiàn)狀的道路網(wǎng)系統(tǒng)擁堵程度加劇。
（3）公共客運(yùn)交通逐步發(fā)展，服務(wù)水平有待提高
機(jī)動(dòng)化出行的日益增加導(dǎo)致公交出行比例的快速增長(zhǎng)。1998年公交企業(yè)_改革后，公交出行比例有了顯著的提升，從改制前的8.2%上升到了22.6%。車(chē)輛數(shù)從1998年的2872輛公交車(chē)、運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路135條發(fā)展至2004年4796輛公交車(chē)，運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路305條，車(chē)輛數(shù)和線(xiàn)路數(shù)增長(zhǎng)幅度分別達(dá)到67%和126%。至2004年底，主城內(nèi)公交線(xiàn)網(wǎng)長(zhǎng)度約為720公里，以主城面積256km2計(jì)算，公交線(xiàn)網(wǎng)密度達(dá)2.8km/km2，相比于1999年的1.13km2有了顯著的提高。公交線(xiàn)網(wǎng)的站點(diǎn)覆蓋率也有了很大的改善，主城區(qū)300m半徑站點(diǎn)覆蓋率為47%，500m半徑站點(diǎn)覆蓋率為73%，已接近規(guī)范推薦值。
然而，就全市范圍來(lái)看，南京市新城區(qū)以及主城區(qū)與新城區(qū)通道的公交服務(wù)相對(duì)不高，不能和新城區(qū)日益提高的地位和居民出行要求相適應(yīng)。近年來(lái)由于南京市居民居住地與就業(yè)地之間的空間分離，社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)范圍擴(kuò)大，居民非彈性出行距離增加，在上下班高峰期主城中片（即公共活動(dòng)集中區(qū)）與城市其他片區(qū)（即居住集中區(qū)）、主城與都市圈之間潮汐式交通顯著（方向不均勻系數(shù)最大達(dá)70%）。潮汐式交通最為明顯的地方在河西跨河斷面。在上下班高峰期，主城區(qū)與新城區(qū)之間的通道上常規(guī)公交服務(wù)不能滿(mǎn)足居民的出行需要。南京市新市區(qū)的交通量雖然相對(duì)較低，但新城區(qū)內(nèi)部骨架公交線(xiàn)網(wǎng)尚未形成，支線(xiàn)線(xiàn)路更加不足，難以滿(mǎn)足新市區(qū)居民的出行要求。
公交場(chǎng)站也一直是南京公交發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)。全市公交停車(chē)保養(yǎng)場(chǎng)占地面積約為52公頃，約有一半的公交車(chē)輛只能占用城市道路停放；公交首末站用地也不足，約有13%的公交首末站利用道路停放。綜合樞紐站形式很簡(jiǎn)單，主要是市區(qū)公交線(xiàn)路之間的換乘以及公交與對(duì)外交通之間的銜接等數(shù)量較少、功能結(jié)構(gòu)單一、缺乏系統(tǒng)性的規(guī)劃布局。公交�？空疽话闶窃诼愤呏苯釉O(shè)站，港灣式�？空驹O(shè)置不足，在一些城市主要干道上，一個(gè)車(chē)站往往需要�？渴畻l以上的公交線(xiàn)路，大量的公交車(chē)輛進(jìn)出車(chē)站，對(duì)道路的通行能力、道路的交通秩序產(chǎn)生了很大的影響。
2005年公交出行比例較之往年有一定下降，究其原因主要有兩點(diǎn)：其一是大規(guī)模的道路建設(shè)出新和內(nèi)環(huán)快速路等多項(xiàng)大型市政項(xiàng)目的同時(shí)施工，影響范圍內(nèi)部分公交線(xiàn)路改線(xiàn)，公交服務(wù)質(zhì)量下降，居民公交出行不便。因此，居民出行非機(jī)動(dòng)車(chē)比例有較大回升。市內(nèi)主要干道、老城—新區(qū)通道及四城門(mén)的高峰小時(shí)非機(jī)動(dòng)車(chē)調(diào)查顯示，非機(jī)動(dòng)車(chē)較之2004年有明顯回升。其二是私家車(chē)的高速發(fā)展，部分公交出行量轉(zhuǎn)為了私家車(chē)出行量。市內(nèi)主要干道、老城—新區(qū)通道及四城門(mén)的高峰小時(shí)車(chē)型構(gòu)成調(diào)查中，私家車(chē)所占比例占到26.2%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于2003年13.2%的比例。
2.4 南京市公共交通現(xiàn)狀分析
2.4.1 南京市公交發(fā)展現(xiàn)狀
1. 現(xiàn)狀公交體系結(jié)構(gòu)
2005年9月地鐵1號(hào)線(xiàn)的開(kāi)通改變了南京公交體系由單一公共汽車(chē)組成的局面，軌道交通開(kāi)始逐步發(fā)展，地鐵2號(hào)線(xiàn)、1號(hào)線(xiàn)南延線(xiàn)正在建設(shè)當(dāng)中。但市區(qū)地鐵系統(tǒng)還尚未成網(wǎng)，更沒(méi)有市域軌道。而發(fā)達(dá)國(guó)家的大城市公共汽車(chē)已成為城市交通的輔助方式，市區(qū)地鐵、市區(qū)輕軌、通勤鐵、快速公交等大容量公共交通已經(jīng)成為其交通方式的主導(dǎo)。
2. 常規(guī)公交
到2004年南京市有公交車(chē)輛4796輛，運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路305條，主城內(nèi)公交線(xiàn)網(wǎng)長(zhǎng)度約為720公里，公交線(xiàn)網(wǎng)密度達(dá)到2.8km/km2，主城區(qū)300m半徑站點(diǎn)覆蓋率為47%，500m站點(diǎn)覆蓋率為73%。主城區(qū)公交線(xiàn)網(wǎng)基本實(shí)現(xiàn)覆蓋，新市區(qū)、新城、郊線(xiàn)與主城均有公交線(xiàn)路通達(dá)。近兩年南京的公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有了進(jìn)一步發(fā)展，但公交服務(wù)質(zhì)量有所下降，公交出行率有所下降。
表2-4 南京市公交發(fā)展歷程
年份 運(yùn)營(yíng)車(chē)輛
（輛） 標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)營(yíng)車(chē)數(shù)
（標(biāo)臺(tái)） 運(yùn)營(yíng)線(xiàn)網(wǎng)長(zhǎng)度
（公里） 運(yùn)營(yíng)條數(shù)
（條） 客運(yùn)總量
（萬(wàn)乘次） 客運(yùn)總量
（萬(wàn)乘次/日）
1997 2360 2287 934 140 49932 136.8
1998 2872 2678 830 135 76611 209.9
1999 2944 2988 937.7 160 100039 274.1
2000 3538 3592 1061.4 196 134705 369.1
2001 4362 4398 1196.2 200 104028 285.6
2002 4360 4706 1446 217 105695 289.6
2003 4439 4900 1323 225 91818 251.6
2004 4796 5385 2277.4 305 96590 264.6
南京市公交場(chǎng)站建設(shè)相對(duì)滯后。只有約一半的公交車(chē)輛只能占用城市道路停放；公交首末站用地也不足，綜合樞紐站形式簡(jiǎn)單，主要是市區(qū)公交線(xiàn)路之間的換乘以及公交與對(duì)外交通之間的銜接等，數(shù)量較少、功能結(jié)構(gòu)單一、缺乏系統(tǒng)性的規(guī)劃布局。公交停靠站一般是在路邊直接設(shè)站，港灣式�？空驹O(shè)置不足。
3. 軌道交通
南京地鐵1號(hào)線(xiàn)于2000年12月12日開(kāi)工，已于2005年9月開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，工程總投資84.83億元。南京地鐵2號(hào)線(xiàn)及1號(hào)線(xiàn)南延線(xiàn)正在全面施工。
南京市地鐵1號(hào)線(xiàn)自2005年9月試運(yùn)營(yíng)到2006年9月共計(jì)安全運(yùn)送乘客51,347,295人次、日均客運(yùn)總量153,734人次、最高日客運(yùn)總量319,452人次、開(kāi)行列車(chē)98,908列次。2007年1~5月份，南京地鐵一號(hào)線(xiàn)客運(yùn)總量3080萬(wàn)人次，日均客運(yùn)量20.39萬(wàn)人次，其中5月1日達(dá)到36萬(wàn)人次。由此可見(jiàn)，南京地鐵的客源正在不斷穩(wěn)定，客運(yùn)量正在不斷增加。
2.4.2 南京公交運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀
1. 公交出行特征
出行時(shí)耗逐年上升。2004年公交出行的平均時(shí)耗為48.3分鐘，反映了居民居住與就業(yè)分離情況越來(lái)越明顯，居民上下班出行距離增加，公交出行時(shí)間增加。

圖2-8 公交出行時(shí)耗變化圖
公交換乘次數(shù)逐年下降。2004年南京公交平均換乘次數(shù)為1.23次，比2003年降低0.09次，略低于國(guó)標(biāo)的要求，公交線(xiàn)網(wǎng)布局及公交站點(diǎn)的布置更加合理。
公交出行兩端步行時(shí)間有所下降。2004年到公交站時(shí)間和終點(diǎn)站目的地的時(shí)間分別下降了0.32分鐘和0.28分鐘。反映了公交站點(diǎn)布置更加合理，有效地減少了公交出行兩端的步行時(shí)間；同時(shí)新增的公交線(xiàn)路對(duì)原有的公交線(xiàn)網(wǎng)合理補(bǔ)充，使得市民乘坐公交更加便捷。
公交站點(diǎn)布局有待于進(jìn)一步完善。雖然兩端步行時(shí)間、候車(chē)時(shí)間有所減少，換乘次數(shù)有所下降，但2004年公交出行的車(chē)內(nèi)時(shí)間（有換乘）卻只有總出行時(shí)耗的43%，車(chē)外時(shí)間站57%，一方面反映了公交站點(diǎn)布局與出行起訖點(diǎn)的銜接仍不夠緊密，另一方面也反映了支次路網(wǎng)稀疏對(duì)公交線(xiàn)網(wǎng)布局的影響。
表2-5 南京市公交出行特征參數(shù)
參數(shù) 平均時(shí)耗
（分） 換乘次數(shù) 到站平均時(shí)耗（分） 到終點(diǎn)平均時(shí)耗（分） 平均候車(chē)時(shí)間（分） 平均換乘時(shí)間（分）
1997 48.6 1.81 9.09 8.67 10.03 -
1999 41.0 1.63 6.20 6.23 5.50 7.00
2001 43.0 1.56 6.28 6.25 5.02 5.46
2002 44.6 1.32 5.75 6.02 4.78 5.31
2003 47.9 1.32 6.57 6.55 5.33 6.23
2004 48.3 1.23 6.25 6.27 5.04 4.96
2. 市民對(duì)公交滿(mǎn)意度
2004年全市居民對(duì)公交服務(wù)表示滿(mǎn)意的比例為32.25%；西片對(duì)公交服務(wù)表示不滿(mǎn)意的居民比例最高，達(dá)29.63%，比2003年增長(zhǎng)了兩倍，表明隨著河西新城的開(kāi)發(fā)，居民對(duì)公交的需求日益增加。
通過(guò)對(duì)不滿(mǎn)意原因的分析，“等車(chē)時(shí)間長(zhǎng)”和“車(chē)內(nèi)擁擠”是主要原因，其次是“不準(zhǔn)時(shí)”和“票價(jià)高”。這一方面體現(xiàn)了公交本身的服務(wù)水平還有待提升，另一方面也反映了隨著居民生活水平的提高，居民對(duì)公交服務(wù)的快速性、舒適性和準(zhǔn)點(diǎn)性也提出了更高的要求。
3. 公交企業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況
1986年以后，南京公交一直處于虧損經(jīng)營(yíng)，據(jù)南京市公交總公司提供的數(shù)據(jù)，目前該企業(yè)每年虧損3000~4000萬(wàn)元。中北巴士公司提供的數(shù)據(jù)表明，2005年第一季度運(yùn)營(yíng)成本同比增加1200萬(wàn)元。新城巴士公司2005年1月到4月同比經(jīng)營(yíng)支出多200萬(wàn)元。運(yùn)營(yíng)成本增加不僅使老的公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)包袱更多，新的公交企業(yè)也將面臨更大挑戰(zhàn)。
2.4.3 公交發(fā)展存在的主要問(wèn)題
1、線(xiàn)網(wǎng)層次體系有待完善、線(xiàn)網(wǎng)布局有待改善
缺乏公交線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃，線(xiàn)路發(fā)展缺乏層次性。政府對(duì)公交線(xiàn)網(wǎng)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，造成公交線(xiàn)路的新辟、延伸、調(diào)整缺乏必要的依據(jù)，公交線(xiàn)路的發(fā)展缺乏規(guī)劃引導(dǎo)，線(xiàn)路缺乏層次性。
公交線(xiàn)路的擴(kuò)展具有人為性，公交線(xiàn)路站點(diǎn)設(shè)置困難。目前南京公交新線(xiàn)路的開(kāi)辟是由各企業(yè)提出年度計(jì)劃，再報(bào)市政公用局，由市政公用局進(jìn)行審批。審批具有很大的人為因素，不利于公交線(xiàn)網(wǎng)的優(yōu)化組合。公交在開(kāi)辟新線(xiàn)路時(shí)，其站點(diǎn)設(shè)置除了用地外，還受到交通管理部門(mén)的限制，站點(diǎn)設(shè)置受到很大影響。
2、快速軌道交通建設(shè)速度慢，常規(guī)公交競(jìng)爭(zhēng)力低
地鐵建設(shè)速度慢，難以在短時(shí)間內(nèi)形成網(wǎng)絡(luò)，達(dá)到成為主城公共交通主體的規(guī)劃目標(biāo)，公共交通在短時(shí)期內(nèi)難以與小汽車(chē)形成競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。南京地鐵于21世紀(jì)初開(kāi)始建設(shè)，通車(chē)的地鐵一號(hào)線(xiàn)全長(zhǎng)約21公里，每年建設(shè)約4.5公里，按照這一速度，地鐵每5年建成一條線(xiàn)路。相對(duì)于北京、廣州、上海等國(guó)內(nèi)城市而言，地鐵建設(shè)速度緩慢，難以適應(yīng)公共交通升級(jí)換代與小汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)的需要。
私人交通工具不斷升級(jí)，公共交通競(jìng)爭(zhēng)力不斷減少。隨著收入水平的提高，居民對(duì)出行的快速性、準(zhǔn)時(shí)性、舒適性要求不斷提高，而在擁擠的道路交通狀況下，單一的常規(guī)公共交通系統(tǒng)難以滿(mǎn)足居民對(duì)出行機(jī)動(dòng)化服務(wù)品質(zhì)提高的要求，使居民紛紛轉(zhuǎn)向私人交通工具面對(duì)公共交通的培育、發(fā)展和競(jìng)爭(zhēng)力的提高造成了一定的影響。
3、主通道客流集中，常規(guī)公交不能滿(mǎn)足客流要求
“一疏散、三集中”沒(méi)有真正實(shí)現(xiàn)舊城居住人口向新城、新市區(qū)疏散和功能向新市區(qū)集中的目的，而各種城市公共活動(dòng)、就業(yè)崗位仍集中在舊城區(qū)，新城、新市區(qū)的城市化、現(xiàn)代化程度仍偏低，其開(kāi)發(fā)強(qiáng)度仍低于舊城。因此，舊城交通吸引量更大，交通負(fù)荷更高。在高峰時(shí)刻，城市主干道上客流流向集中，交通干道交通壓力明顯，公交車(chē)候車(chē)時(shí)間長(zhǎng)，車(chē)輛滿(mǎn)載率高，乘車(chē)舒適度低，常規(guī)公交的運(yùn)量以不足以滿(mǎn)足主通道上的交用需求。
4、場(chǎng)站建設(shè)滯后、場(chǎng)站體系不足支撐公交系統(tǒng)發(fā)展
公交停車(chē)場(chǎng)建設(shè)滯后，相當(dāng)一部分公交車(chē)輛夜間無(wú)處可停；缺乏必要的公交樞紐站，公交換乘不便；缺乏必要的公交港灣車(chē)站。在2005年末，南京市有約三分之一的車(chē)輛夜間停放在城市道路上。南京現(xiàn)有多個(gè)長(zhǎng)途客運(yùn)站、鐵路站，但現(xiàn)在南京沒(méi)有一個(gè)真正意義上的客運(yùn)樞紐站。公交線(xiàn)路間，公交與其它方式之間換乘十分不便。南京道路上基本沒(méi)有港灣�？空�，在高峰時(shí)段，主要客流走廊的公交車(chē)已形成列車(chē)化運(yùn)營(yíng)的狀態(tài)，公交車(chē)的進(jìn)站停靠占用了主干道最外側(cè)的一條車(chē)道，既影響了公交車(chē)輛的正常運(yùn)行，也影響了其他車(chē)輛的運(yùn)行，大大降低了道路的通行能力。
公交場(chǎng)站建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理脫節(jié)，缺乏規(guī)劃的協(xié)調(diào)性。南京公交場(chǎng)站有專(zhuān)門(mén)的場(chǎng)站公司負(fù)責(zé)建設(shè)和運(yùn)作。由于缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，場(chǎng)站的建設(shè)與實(shí)際運(yùn)營(yíng)脫鉤，場(chǎng)站建設(shè)不能滿(mǎn)足公交運(yùn)營(yíng)發(fā)展的需要。

3、南京市BRT建設(shè)的必要性及功能定位
3.1 BRT主要技術(shù)指標(biāo)
3.1.1 系統(tǒng)界定
BRT是一種介于快速軌道交通（Rapid Rail Transit，簡(jiǎn)稱(chēng)RPT）與常規(guī)公交（Normal Bus Transit，簡(jiǎn)稱(chēng)NBT）之間的新型公交系統(tǒng)。它是利用現(xiàn)代化公交技術(shù)配合智能交通和運(yùn)營(yíng)管理，開(kāi)辟公交專(zhuān)用路（道）和建造新式公交車(chē)站，實(shí)現(xiàn)軌道交通式運(yùn)營(yíng)服務(wù)，達(dá)到輕軌服務(wù)水平的一種獨(dú)特的城市客運(yùn)系統(tǒng)。
BRT是一個(gè)整合了設(shè)施、服務(wù)、信息以及速度、可靠度和公交優(yōu)先等因素的整合系統(tǒng)。在許多層面，如同膠輪式輕軌系統(tǒng)，但具有更大的運(yùn)營(yíng)彈性以及較低的投資和運(yùn)營(yíng)成本。BRT與常規(guī)公交最大的差異在于常規(guī)公交沒(méi)有專(zhuān)用路權(quán)，紅燈停等時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，乘客上、下車(chē)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，以及上車(chē)付費(fèi)方式耗時(shí)且不便，因此BRT是利用改良型的公交車(chē)，運(yùn)營(yíng)在公交車(chē)專(zhuān)用道上，具有普通公交車(chē)的運(yùn)營(yíng)靈活性，并具有快速上下客的特性，是一種快捷、舒適、便利、安全的公共交通方式。表3-1對(duì)比了幾種公共交通方式的特點(diǎn)。
表3-1 快速公交與軌道交通、常規(guī)公交的比較
名稱(chēng) 系統(tǒng) 運(yùn)送車(chē)速
（km/h） 容量
（萬(wàn)人/h） 造價(jià)
（億元/km） 建設(shè)周期
（年）
軌道交通 LRT（輕軌） 25～30 0.8～2 1～2 3～5
HRT（重軌） 30～40 2～5 2～7 3～6
BRT
（快速公交） Bus way 30～60 1～2 0.2～1 1～2
Bus lane 20～30 0.8～2 0.2～0.5 1～2
現(xiàn)代有軌電車(chē) 有軌電車(chē) 18～25 0.8～1.5 0.6 2～4
常規(guī)公交 巴士 12～20 0.4～1 -- --
無(wú)軌電車(chē) 10～15 0.3～0.8 -- --
3.1.2 系統(tǒng)構(gòu)成
完整的BRT系統(tǒng)由四部分元素組成，包括專(zhuān)用車(chē)道、專(zhuān)用車(chē)輛、專(zhuān)用車(chē)站和智能信息系統(tǒng)。這四部分系統(tǒng)相互獨(dú)立，同時(shí)又相互聯(lián)系，共同組合在一起，才能發(fā)揮出BRT的最佳效益。
1. 專(zhuān)用車(chē)道
專(zhuān)用的公交車(chē)道是確保BRT快速、暢通運(yùn)行的基本保證。從實(shí)際應(yīng)用形式、使用范圍以及BRT車(chē)道的專(zhuān)用程度和服務(wù)檔次的劃分來(lái)看，BRT在道路上的運(yùn)營(yíng)模式可以分為三個(gè)層次：使用公交專(zhuān)用路（Bus way）、使用公交專(zhuān)用道（Bus lane）及使用與合乘車(chē)（HOV）共用車(chē)道。
第一層次：公交專(zhuān)用路（Bus way）。公交專(zhuān)用路是指在特定的城市道路上，公交車(chē)享有全部的、排他的絕對(duì)使用權(quán)。公交專(zhuān)用路的設(shè)置方式包括全封閉的高架公交專(zhuān)用道路、全封閉的地面公交專(zhuān)用道路和半封閉的公交專(zhuān)用道路。

第二層次：公交專(zhuān)用道（Bus lane）。公交專(zhuān)用道是指在特定路段上，通過(guò)標(biāo)志、標(biāo)線(xiàn)等化出一條或幾條車(chē)道給公交車(chē)專(zhuān)用；同時(shí)，公交車(chē)享有在其他車(chē)道行駛的權(quán)利。開(kāi)辟公交專(zhuān)用道，確保公交車(chē)快速行駛的條件，使實(shí)現(xiàn)BRT的基礎(chǔ)，也是BRT的決定性組成部分。

第三層次：公交車(chē)與合乘車(chē)（HOV）共用車(chē)道。指在特定道路上化出公交車(chē)與合乘車(chē)共同使用的道路。應(yīng)用最成功的城市是加拿大的渥太華。
BRT車(chē)輛主要運(yùn)行在專(zhuān)設(shè)的公共交通專(zhuān)用的車(chē)道或道路上。公交專(zhuān)用道的設(shè)置形式一般包括以下幾種形式：中央公交專(zhuān)用道、單側(cè)雙向公交專(zhuān)用道、邊側(cè)公交專(zhuān)用道、逆向公交專(zhuān)用道和城市高架下的公交專(zhuān)用道。
BRT的運(yùn)送速度和運(yùn)送能力主要取決于公交專(zhuān)用道路或車(chē)道的設(shè)置形式。全封閉的公交專(zhuān)用道路可以提供大容量以及快速的公交服務(wù)，與一般軌道交通的服務(wù)水平接近或相當(dāng)；一般公交專(zhuān)用車(chē)道由于受到交叉口信號(hào)的約束，其運(yùn)送速度及能力都會(huì)下降，因此，應(yīng)在交叉口設(shè)置公交優(yōu)先信號(hào)系統(tǒng)，必要時(shí)可對(duì)道路功能進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，以避免其作為機(jī)動(dòng)車(chē)的主要通行道路。
2. 專(zhuān)用車(chē)輛
BRT的專(zhuān)用公交車(chē)輛具有鉸接式大容量、多車(chē)門(mén)、兩邊開(kāi)門(mén)、低底板、乘坐舒適和智能型等特點(diǎn)，并可以使用清潔能源，這是BRT的重要組成部分。BRT車(chē)輛一般采用低底板、色彩鮮艷并統(tǒng)一的公交車(chē)輛，以方便乘客上下車(chē)，并與普通的公交車(chē)輛想?yún)^(qū)別。通常還應(yīng)采用大型鉸接車(chē)以提高系統(tǒng)的運(yùn)輸能力及降低運(yùn)營(yíng)成本，同時(shí)最好采用排污低的清潔車(chē)輛。
3. 專(zhuān)用車(chē)站
BRT的車(chē)站和樞紐設(shè)施應(yīng)該具備方便乘客上下，集中換乘以減少換乘距離和時(shí)間的功能，一般采用軌道交通車(chē)站的形式。車(chē)站具有檢售票、等候車(chē)、上下客、行車(chē)信息發(fā)布等功能，這也是BRT不可缺少的組成部分。BRT車(chē)站的設(shè)置主要分為開(kāi)放式站臺(tái)和封閉式站臺(tái)兩種。
開(kāi)放式站臺(tái)能配合公交專(zhuān)用道或公交專(zhuān)用路的設(shè)站地點(diǎn)，提供乘客所需要的候車(chē)空間，不采取進(jìn)出管制。因此可以保持原有的公交線(xiàn)路班次、收費(fèi)等管理模式。
封閉式站臺(tái)可以有效地節(jié)約公交車(chē)在車(chē)站的停車(chē)時(shí)間，在設(shè)計(jì)時(shí)主要可慮以下因素：對(duì)車(chē)站的進(jìn)出進(jìn)行管制，設(shè)置收費(fèi)設(shè)施，以節(jié)省收費(fèi)時(shí)間；站臺(tái)高度與公交車(chē)輛底板齊平，以節(jié)省乘客上、下車(chē)時(shí)間；配合車(chē)輛停站定位，引導(dǎo)站臺(tái)上乘客在車(chē)門(mén)位置候車(chē)，提高上下車(chē)效率。
4. 智能信息系統(tǒng)
布設(shè)各種形式的公交線(xiàn)路，為乘客提供多種方向和不同路徑的快速直達(dá)和換乘方便的乘車(chē)條件，最大限度地吸勻乘客。BRT的運(yùn)營(yíng)保障體系包括運(yùn)營(yíng)組織機(jī)構(gòu)和運(yùn)營(yíng)保障設(shè)施。運(yùn)營(yíng)組織機(jī)構(gòu)包括目前規(guī)劃及實(shí)施的管理機(jī)構(gòu)、運(yùn)營(yíng)期的管理以及運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)。運(yùn)營(yíng)保障設(shè)施一般包括智能化的交通管理手段，如道路交叉口采用公共交通信號(hào)有限系統(tǒng)、公交車(chē)輛采用全球定位系統(tǒng)、公交運(yùn)營(yíng)車(chē)站采用信息管理系統(tǒng)等。
3.1.3 系統(tǒng)優(yōu)缺點(diǎn)
1、發(fā)展快速公交系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)
快速公交作為一種新型的公共交通工具，在公共客運(yùn)上的優(yōu)勢(shì)相對(duì)于常規(guī)公交是非常明顯的，相對(duì)于建設(shè)和投資要求更高的軌道交通來(lái)說(shuō)，也具備許多獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。
容量大
BRT系統(tǒng)采用獨(dú)特的大容量公交車(chē)，使得公交單車(chē)載客率上升，一般BRT車(chē)輛長(zhǎng)18-25m,采用單鉸接或雙鉸接結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，滿(mǎn)足現(xiàn)代交通系統(tǒng)大容量的要求，同時(shí)公交專(zhuān)用道的采用和交叉口優(yōu)先權(quán)的賦予使公交系統(tǒng)的車(chē)速提高，因此，BRT單方向小時(shí)斷面流量較大。
耗資低
BRT采用路面行駛的方式，一方面不需引入軌道專(zhuān)用的車(chē)輛，另一方面只需對(duì)現(xiàn)有道路進(jìn)行改進(jìn)，不用修建軌道，土方工程較小，因此系統(tǒng)的初期成本較低，建設(shè)速度快。
靈活性好
BRT在局部可以與其他交通方式混行，所以線(xiàn)網(wǎng)可分階段實(shí)施，交叉口信號(hào)優(yōu)先、乘客信息系統(tǒng)等技術(shù)也可以逐步引入。同時(shí)路面行駛方式保證了線(xiàn)路可以被較為方便的調(diào)整或更改，甚至在所吸引的交通流量達(dá)到系統(tǒng)上限時(shí)，轉(zhuǎn)而建設(shè)容量更高的軌道交通系統(tǒng)。
車(chē)速快、可靠性高
BRT系統(tǒng)采用公交專(zhuān)用道行駛，并在交叉口具有優(yōu)先權(quán)，因此受其他交通方式的干擾小，此外水平等車(chē)系統(tǒng)和車(chē)外售票系統(tǒng)使公交車(chē)輛在車(chē)站的等待時(shí)間減少，行程時(shí)間縮短，車(chē)速提高。同時(shí)乘客信息系統(tǒng)的采用，使乘客對(duì)公交系統(tǒng)的情況有更清晰的把握，有效增加了乘客對(duì)公交方式的信任度。
乘坐舒適方便
新型的公交車(chē)輛車(chē)內(nèi)寬敞舒適，噪音振動(dòng)減少，乘坐舒適。
安全性高
BRT系統(tǒng)與其他交通方式完全分離，在減少了公交車(chē)擁堵現(xiàn)象發(fā)生的同時(shí)也避免了交通事故；而車(chē)隊(duì)管理系統(tǒng)中車(chē)內(nèi)和站內(nèi)安全系統(tǒng)的設(shè)置，以及車(chē)輛追蹤系統(tǒng)和交通事故系統(tǒng)的采用，為公交乘客的 ……（未完，全文共81665字，當(dāng)前僅顯示14688字，請(qǐng)閱讀下面提示信息。收藏《南京市BRT建設(shè)可行性研究》）