南京市BRT建設可行性研究

南京市BRT建設可行性研究

目 錄
1、概述 - 1 -
1.1 研究背景 - 1 -
1.2 研究依據 - 2 -
1.3 研究范圍 - 3 -
1.4 研究目標 - 4 -
1.5 主要研究內容 - 4 -
1.6 研究流程 - 5 -
2、南京市社會經濟與城市交通現狀分析 - 6 -
2.1 南京市總體概況 - 6 -
2.1.1 南京市概況 - 6 -
2.2.2 南京城市結構 - 7 -
2.2 南京市社會經濟現狀分析 - 9 -
2.3 南京市城市交通狀況分析 - 10 -
2.3.1 居民出行 - 10 -
2.3.2 道路網絡 - 12 -
2.3.3 道路運行狀況 - 13 -
2.3.4 存在主要問題 - 14 -
2.4 南京市公共交通現狀分析 - 16 -
2.4.1 南京市公交發(fā)展現狀 - 16 -
2.4.2 南京公交運營現狀 - 18 -
2.4.3 公交發(fā)展存在的主要問題 - 19 -
3、南京市BRT建設的必要性及功能定位 - 21 -
3.1 BRT主要技術指標 - 21 -
3.1.1 系統(tǒng)界定 - 21 -
3.1.2 系統(tǒng)構成 - 21 -
3.1.3 系統(tǒng)優(yōu)缺點 - 23 -
3.2 國內外城市BRT發(fā)展經驗借鑒 - 25 -
3.3 南京市發(fā)展BRT的必要性研究 - 32 -
3.3.1 南京市城市空間結構分析 - 32 -
3.3.2 南京市交通結構分析 - 35 -
3.3.3 南京市交通政策分析 - 38 -
3.3.4 南京市發(fā)展BRT系統(tǒng)的必要性 - 44 -
3.3.5 南京市發(fā)展BRT系統(tǒng)的緊迫性 - 45 -
3.4 BRT在南京市綜合交通體系中的功能定位 - 46 -
3.4.1 快速公交系統(tǒng)近遠期在南京客運系統(tǒng)中的功能定位 - 46 -
3.4.2 公交系統(tǒng)內部各交通方式的功能定位 - 46 -
3.4.3 快速公交系統(tǒng)的二維功能定位 - 47 -
4、南京市BRT系統(tǒng)可行性研究 - 49 -
4.1 客流條件 - 49 -
4.1.1南京客運市場分析 - 49 -
4.1.2城市客運走廊的分級 - 50 -
4.1.3存在合適的客運走廊 - 52 -
4.1.4可能的布設區(qū)域分析 - 53 -
4.2 道路及用地條件 - 58 -
4.2.1建設BRT的道路條件分析 - 58 -
4.2.2 場站用地條件分析 - 64 -
4.3 城市經濟承受能力 - 66 -
4.3.1城市經濟承受能力 - 66 -
4.3.2適應城市經濟發(fā)展 - 67 -
4.4 與軌道方案適應性 - 71 -
4.4.1 南京市軌道網規(guī)劃方案 - 71 -
4.4.2 軌道網建設時序適應性分析 - 72 -
4.5 BRT可能布設地區(qū) - 74 -
4.5.1 可能布設區(qū)域 - 74 -
4.5.2 線路布設思路 - 76 -
4.5.3 推薦布設線路 - 78 -
5、南京市BRT實施策略及建議 - 81 -
5.1 南京市BRT發(fā)展原則及目標 - 81 -
5.1.1 南京市BRT發(fā)展原則 - 81 -
5.1.2 南京市發(fā)展BRT需要處理好的關系 - 82 -
5.1.3 南京市BRT發(fā)展目標 - 83 -
5.2南京市BRT發(fā)展策略 - 83 -
5.2.1協調與其它交通方式關系，構筑城市綜合交通體系 - 83 -
5.2.2落實公共交通優(yōu)先策略，促進沿線土地開發(fā)和利用 - 84 -
5.2.3選擇恰當的技術標準，滿足繼續(xù)改進和提高的可能 - 84 -
5.3 BRT實施建議 - 85 -
5.3.1車輛選型 - 85 -
5.3.2其它配套設施 - 88 -
5.3.3經營模式 - 91 -
6、典型方案研究 - 95 -
6.1 項目背景概況 - 95 -
6.1.1 仙林新市區(qū)概況 - 95 -
6.1.2 仙林新市區(qū)交通系統(tǒng)現狀 - 98 -
6.2 線路布設條件分析 - 101 -
6.2.1 公共交通系統(tǒng) - 101 -
6.2.2 道路條件 - 101 -
6.2.3 道路交通量條件 - 103 -
6.2.4 交叉口交通量條件 - 105 -
6.3 線路設置方案 - 107 -
6.3.1 首末站選擇 - 107 -
6.3.2 車站設置 - 109 -
6.3.3 道路路權選擇 - 111 -
6.3.4 線路走向 - 112 -
6.4 BRT線路分析 - 113 -
6.4.1 BRT車道設置及交叉處理 - 113 -
6.4.2 運營組織模式 - 114 -
6.5 投資估算 - 115 -
7、主要研究結論 - 116 -











1、概述
1.1 研究背景
城市交通問題日益成為我國城市發(fā)展中十分敏感和必須正確面對的關鍵問題。借鑒世界各國交通發(fā)展歷程，大力發(fā)展公共交通成為我國城市交通發(fā)展的必由之路，公交優(yōu)先成為我國城市交通發(fā)展的基本方針戰(zhàn)略。2005年國發(fā)辦46號文《國務院辦公廳轉發(fā)建設部等部門關于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見的通知》和2006年建設部288號文《關于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經濟政策的意見》等文件，指出優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，不僅是緩解城市交通擁堵的有效措施，也是改善城市人居環(huán)境，促進城市可持續(xù)發(fā)展的必然要求，是落實科學發(fā)展觀和貫徹以人為本的具體體現。
南京是我國著名的六朝古都。隨著城市經濟的快速發(fā)展，人口產業(yè)的高度集聚，城市化水平不斷提高，2006年城市人口達到607萬人，城市化水平超過60％，并以每年1.5～2個百分點的速度增長；機動車保有量超過100輛/萬人，交通需求的增長速度遠遠超過交通供給增長速度；城市用地開發(fā)加快，隨著河西新城，江北、仙林、東山等新市區(qū)的建設，城市建成區(qū)范圍迅速擴大，居民出行距離增長，新區(qū)迫切需要建成客運走廊來支撐居民的出行、加強與中心區(qū)的聯系。這些都給城市交通提出了嚴峻的挑戰(zhàn)，迫切需要構建以公共交通為主體的交通體系。
南京的公共客運經歷了曲折的發(fā)展歷程。經過多年的不懈努力公交出行比例從1997年的8.2%，到1999年回升到21％，2003年達到28.5％；同時南京建成了省內的第一條地鐵線，每日平均承擔10萬人以上的客流集散；近1萬輛的出租車有效的補充了城市的公共客運系統(tǒng)。南京的綜合公共客運體系已經開始呈現出多元化多層次的態(tài)勢。但2006年南京公交出行率卻從2004年的24.3%降到了18.6%，部分公交客流轉向了私人個體交通出行方式。由此可見，南京市的公共客運體系服務質量亟待提高。因此南京市除大力發(fā)展已有公共客運系統(tǒng)和提高服務質量還應合理引入高效環(huán)保節(jié)能的新型的快速、大容量公交系統(tǒng)，進一步完善南京的公交方式結構，為市民提供更多樣化個性化的方式選擇、更舒適更人性化的客運服務。
快速公交系統(tǒng)，簡稱BRT（Bus Rapid Transit）是目前世界上成功推廣的一種新型的公共交通方式。其投資及運營成本比軌道交通低，而運營效果接近于軌道交通，是一種介于軌道交通及常規(guī)公交之間的交通方式。BRT既有軌道交通快速、大容量的特點，同時又保持傳統(tǒng)公共汽車便利性和經濟性的特點。BRT的特殊作用主要集中在填補軌道交通和常規(guī)公交之間的服務薄弱范圍。軌道交通是一種適合長距離、大范圍的運輸工具，服務半徑一般在30公里以上；常規(guī)公交通常的服務范圍適宜在15公里左右。BRT所能為廣大市民提供的服務，恰恰彌補了這兩者之間的空白，服務范圍宜在15～30公里之間。從運行速度來看，BRT接近于軌道交通的服務水平，運送能力又大于常規(guī)公交，因此在軌道交通尚未形成網絡、常規(guī)公交又不能完全滿足居民的出行需求的情況下，BRT是一種良好的交通方式。在軌道交通形成網絡后，它也能成為一種有效填補軌道交通和常規(guī)公交服務空
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年均增長5.4%。

圖2-7 南京市日均出行總量變化圖
2.出行目的
南京居民出行目的分布中，上班和上學仍然是出行的主要目的，共占總出行的32.9%。居民購物生活娛樂等彈性出行目的的比例有增加趨勢，2005年為20.21%。
3.出行方式結構
自行車、步行依然是南京市民的主要出行方式，但自行車比重由1997年的58%下降到41%。機動化出行日益增加，公交出行比例在1998年公交企業(yè)_改革后迅速增加，從8.2%上升至22.6%。2002年以后南京的私家車出現了高速增長的勢頭，連續(xù)3年保持50%的高增長率，至2005年已占居民出行方式的3%。
4.出行時間分布
南京主城居民出行有明顯的早晚高峰，中午出行高峰不明顯。主城居民出行早高峰在7：00-8：00，晚高峰在17：00-18：00。外圍城區(qū)居民與主城居民不同，一日4個出行高峰較為明顯，中午出行比例要高于主城居民。
5.出行時耗分布特征
主城居民三大出行方式的時耗較為穩(wěn)定，2005年分別為：步行29.5分鐘、自行車25.5分鐘、公交43.9分鐘。
外圍城區(qū)居民主要是區(qū)內出行，三大出行方式時耗均較短：步行14.9分鐘、自行車17.0分鐘、公交16.4分鐘。
6. 出行空間分布特征
各片區(qū)均以區(qū)內出行為主。2005年中片區(qū)內出行為84.8%，東片為57.6%，南片為68.4%，西片為70.5%，北片為69.4%。主城片區(qū)區(qū)內出行較2004年有了較大增幅。江寧區(qū)居民80.1%為區(qū)內出行。浦口區(qū)居民99%為區(qū)內出行，長江對主城和新區(qū)的阻隔依然明顯。
跨區(qū)出行中，到中片的出行比例為62%，較2004年的42.1%明顯回升，老城區(qū)的集聚功能未見反增。
7. 客流分布特征
（1） 主通道交通流集中
主城區(qū)路網密度低、次干道和支路缺乏，中區(qū)與外圍片區(qū)受到紫金山、玄武湖、古城墻、秦淮河、鐵路等的分隔，使客流集中在東西向、南北向及斜向的7條主要通道，這7條主要通道承擔了主城80%的客流出行。其中，城中南北走廊是主城中部地區(qū)南北向最大客流通道，高峰走廊斷面最大客流達15萬人次以上，是全市南北向客流最集中的走廊。
（2） 潮汐式交通顯現
近年來，聚集在南京主城、舊城區(qū)的人口和工業(yè)正在逐漸向周邊城區(qū)疏散轉移，但居民居住地與就業(yè)地之間的空間分離，使人們的社會經濟活動范圍擴大，增加了居民的非彈性出行距離；同時造成上下班高峰期主城中片與城市其它片區(qū)、主城與都市圈之間的潮汐式交通顯現（方向不均勻系數達到70%）。潮汐式交通最明顯的地方在河西跨河斷面。
（3） 外圍城區(qū)道路交通需求大增
外圍片區(qū)出行中占主導地位的是區(qū)內出行和中區(qū)間的出行，同時外圍片區(qū)與其他外圍片區(qū)的聯系將更為緊密（現狀比例僅占主城總量的3%左右），但所占的比例較低，盡管如此，由于外圍片區(qū)間的出行平均占有道路資源將遠高于其它出行，加上主城與都市圈的聯系增強，以及小汽車在外圍片區(qū)及都市圈的使用比例較高，都刺激了外圍各片區(qū)道路交通需求的增長。
2.3.2 道路網絡
1. 道路網規(guī)模
至2004年底，南京市共有城市道路長度5749.12公里，共有城市道路面積6523.1萬平方米（含人行道），其中人行道面積837.8萬平方米。
2．路網功能與等級結構
目前主城內“經六緯九”骨架規(guī)劃道路網及主城“外環(huán)加井字”的快速路系統(tǒng)已經基本成形。城市道路總量的增加推動了城市道路結構比例的變化。快速路和主干道的建設不斷增強，相對而言，支路的建設略顯不足。
表2-3 南京市各區(qū)域城市道路建設現狀分級別建設規(guī)模匯總表
城區(qū)范圍 快速路（km） 主干道（km） 次干道（km） 支路（km）
主城區(qū) 173 378 466 527
11.2% 24.5% 30.2% 34.1%
都市發(fā)展區(qū) 790 1445 1908 796
16.0% 29.3% 38.6% 16.1%
國標 7.2% 16% 20.8% 56%

2.3.3 道路運行狀況
1. 道路供需的總體情況
2004年南京主城干道系統(tǒng)總長約1025公里，其中快速路近173公里，主干道378公里，次干道475公里，道路容量為225萬車公里/小時。高峰小時主城道路系統(tǒng)機動車流量約為40萬車公里，交通供給水平總體滿足需求水平。
2004年南京主城以外都市發(fā)展區(qū)干道系統(tǒng)總長約4158公里，其中快速路（含高速公路）796公里，主干道1434公里，次干道1928公里，道路容量為664萬車公里/小時。高峰小時主城以外都市發(fā)展區(qū)道路系統(tǒng)機動車流量約為142萬車公里，郊區(qū)道路供給水平總體遠大于需求水平。
2. 城市對外通道、主要路段交通量
（1）南京市主要出入口機動車交通量
近年來南京市對外出入口機動車交通量總體上呈增長態(tài)勢，“一城三區(qū)”的城市發(fā)展戰(zhàn)略目標已經影響到了南京市的交通狀況。2005年南京市對外出入口機動車交通量較之2004年增長了17.94%。其中，寧溧公路、機場高速等交通量增長較大。
（2）跨江斷面機動車交通量
目前，江北和主城之間主要依靠南京長江大橋、南京第二長江大橋和南京第三長江大橋來實現。過江隧道正在施工中。
隨著長江大橋的免費，長江大橋的交通量一直處于過飽和狀態(tài)，目前采取外地車禁止通行的措施轉移部分交通量道二橋、三橋，而因為功能定位和收費較高等原因，二橋和三橋的交通量不是很大。
（3）主要路段機動車高峰小時交通量
2005年道路機動車高峰小時交通量與2004年相比有了小幅增長，增長幅度為7%。
3. 運行車速
根據2005年4月對南京市主要道路的車速調查，市區(qū)道路高峰小時行程速度為26.0公里/小時，與其他特大城市中心區(qū)相比，服務水平較高。
4. 主要道路飽和度
隨著機動車擁有量的大幅提高和私人小汽車使用率的提高，南京市絕大部分主要道路的飽和度都有著顯著的提高，典型道路飽和度近年來呈不斷上升的趨勢，已經從2000年的0.61上升到2004年的1.02。這說明南京市主要道路網及道路管理水平已經面臨著交通量大量增加的挑戰(zhàn)。
5. 道路行車延誤
2005年南京市區(qū)主干道的延誤時間站總行程時間的27%。延誤時間較長的路段有鳳臺南路、漢中路、洪武北路、白下路、大光路、中山路、中山南路、珠江路。
2.3.4 存在主要問題
（1）主通道交通流集中，潮汐式交通顯現，外圍片區(qū)道路交通需求大增
主城用地布局保留了歷代都城建設遺存的濃郁特色，主城路網密度低、次干道和支路缺乏，中區(qū)與外圍片區(qū)又受到玄武湖、紫金山、城墻、秦淮河、鐵路等的分隔，使客流集中在東西向、南北向及斜向的7條主要通道，這七條通道承擔了主城80%的客流出行。其中，城中南北走廊是主城中部地區(qū)南部向最大客流主通道，位于中山路主軸上，連接城北地區(qū)、火車站地區(qū)、鼓樓—山西路地區(qū)、新街口中心商務區(qū)、夫子廟—中華門地區(qū)、雨花臺地區(qū)。并向南延伸至江寧開發(fā)區(qū)、東山鎮(zhèn)及祿口航空城，高峰走廊斷面最大客流量達15萬人次以上，是全市南北向客流最集中的走廊。
潮汐式交通顯現是由于近年來聚集在南京主城、舊城區(qū)的人口和工業(yè)正在逐漸向周圍城區(qū)疏散轉移，但居民居住地與就業(yè)地之間的空間分離，使人們的社會經濟活動范圍擴大，增加了居民的非彈性出行距離；同時造成上下班高峰期主城中片（即公共活動集中區(qū)）與城市其他片區(qū)（即居住集中區(qū)）、主城與都市圈之間潮汐式交通顯現（方向不均勻系數最大達70%）。潮汐式交通最為明顯的地方在河西跨河斷面。
外圍片區(qū)出行中占主導地位的仍是區(qū)內出行和中區(qū)間的出行。雖說外圍片區(qū)與其他外圍片區(qū)的聯系現狀比例僅占主城總量的3%左右，相對較低，但外圍片區(qū)間的出行平均占用的道路交通資源遠高于其他出行，加上主城與都市圈的聯系增強，以及小汽車在外圍片區(qū)及都市圈使用比例較高，都刺激了外圍各片區(qū)道路交通需求的增長。
（2）機動化水平發(fā)展迅速，道路供需矛盾突出
根據《2005年南京城市道路交通發(fā)展年度報告》相關數據顯示，2004年南京市機動車擁有量繼續(xù)保持高速增長。截至年底，我市民用機動車擁有量已達58.14萬輛，比上一年增長17.33%，其中私家車擁有量已達到126492輛，占民用汽車的46.9%。私家車擁有量與2003年相比，凈增38258輛，增長率為43.4%，平均每月增加私家車3188輛。在私家車增長量中，小汽車占有主導地位。
隨著機動車的高速增長和私家車使用率的大幅度提高，造成了高峰時段交通量猛增的狀況。然而道路交通設施建設速度低于機動車的增長速度，導致道路飽和度居高不下，車速降低。
交通量過于集中于干道，部分路段處于超飽和狀態(tài)，分流道路缺乏。從道路建設的角度來說，一方面是由于缺乏疏散交通量的平行干道，另一方面是由于支路建設的匱乏，造成交通量無處疏散。這與路網結構不盡合理有關。雖然近幾年來南京加快了快速路和支路網建設，但快速路系統(tǒng)尚不成系統(tǒng)，支路網建設還有待加大力度。在私人小汽車高速增長的背景下，現狀的道路網系統(tǒng)擁堵程度加劇。
（3）公共客運交通逐步發(fā)展，服務水平有待提高
機動化出行的日益增加導致公交出行比例的快速增長。1998年公交企業(yè)_改革后，公交出行比例有了顯著的提升，從改制前的8.2%上升到了22.6%。車輛數從1998年的2872輛公交車、運營線路135條發(fā)展至2004年4796輛公交車，運營線路305條，車輛數和線路數增長幅度分別達到67%和126%。至2004年底，主城內公交線網長度約為720公里，以主城面積256km2計算，公交線網密度達2.8km/km2，相比于1999年的1.13km2有了顯著的提高。公交線網的站點覆蓋率也有了很大的改善，主城區(qū)300m半徑站點覆蓋率為47%，500m半徑站點覆蓋率為73%，已接近規(guī)范推薦值。
然而，就全市范圍來看，南京市新城區(qū)以及主城區(qū)與新城區(qū)通道的公交服務相對不高，不能和新城區(qū)日益提高的地位和居民出行要求相適應。近年來由于南京市居民居住地與就業(yè)地之間的空間分離，社會經濟活動范圍擴大，居民非彈性出行距離增加，在上下班高峰期主城中片（即公共活動集中區(qū)）與城市其他片區(qū)（即居住集中區(qū)）、主城與都市圈之間潮汐式交通顯著（方向不均勻系數最大達70%）。潮汐式交通最為明顯的地方在河西跨河斷面。在上下班高峰期，主城區(qū)與新城區(qū)之間的通道上常規(guī)公交服務不能滿足居民的出行需要。南京市新市區(qū)的交通量雖然相對較低，但新城區(qū)內部骨架公交線網尚未形成，支線線路更加不足，難以滿足新市區(qū)居民的出行要求。
公交場站也一直是南京公交發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)。全市公交停車保養(yǎng)場占地面積約為52公頃，約有一半的公交車輛只能占用城市道路停放；公交首末站用地也不足，約有13%的公交首末站利用道路停放。綜合樞紐站形式很簡單，主要是市區(qū)公交線路之間的換乘以及公交與對外交通之間的銜接等數量較少、功能結構單一、缺乏系統(tǒng)性的規(guī)劃布局。公交停靠站一般是在路邊直接設站，港灣式�？空驹O置不足，在一些城市主要干道上，一個車站往往需要�？渴畻l以上的公交線路，大量的公交車輛進出車站，對道路的通行能力、道路的交通秩序產生了很大的影響。
2005年公交出行比例較之往年有一定下降，究其原因主要有兩點：其一是大規(guī)模的道路建設出新和內環(huán)快速路等多項大型市政項目的同時施工，影響范圍內部分公交線路改線，公交服務質量下降，居民公交出行不便。因此，居民出行非機動車比例有較大回升。市內主要干道、老城—新區(qū)通道及四城門的高峰小時非機動車調查顯示，非機動車較之2004年有明顯回升。其二是私家車的高速發(fā)展，部分公交出行量轉為了私家車出行量。市內主要干道、老城—新區(qū)通道及四城門的高峰小時車型構成調查中，私家車所占比例占到26.2%，遠遠高于2003年13.2%的比例。
2.4 南京市公共交通現狀分析
2.4.1 南京市公交發(fā)展現狀
1. 現狀公交體系結構
2005年9月地鐵1號線的開通改變了南京公交體系由單一公共汽車組成的局面，軌道交通開始逐步發(fā)展，地鐵2號線、1號線南延線正在建設當中。但市區(qū)地鐵系統(tǒng)還尚未成網，更沒有市域軌道。而發(fā)達國家的大城市公共汽車已成為城市交通的輔助方式，市區(qū)地鐵、市區(qū)輕軌、通勤鐵、快速公交等大容量公共交通已經成為其交通方式的主導。
2. 常規(guī)公交
到2004年南京市有公交車輛4796輛，運營線路305條，主城內公交線網長度約為720公里，公交線網密度達到2.8km/km2，主城區(qū)300m半徑站點覆蓋率為47%，500m站點覆蓋率為73%。主城區(qū)公交線網基本實現覆蓋，新市區(qū)、新城、郊線與主城均有公交線路通達。近兩年南京的公共交通基礎設施建設有了進一步發(fā)展，但公交服務質量有所下降，公交出行率有所下降。
表2-4 南京市公交發(fā)展歷程
年份 運營車輛
（輛） 標準運營車數
（標臺） 運營線網長度
（公里） 運營條數
（條） 客運總量
（萬乘次） 客運總量
（萬乘次/日）
1997 2360 2287 934 140 49932 136.8
1998 2872 2678 830 135 76611 209.9
1999 2944 2988 937.7 160 100039 274.1
2000 3538 3592 1061.4 196 134705 369.1
2001 4362 4398 1196.2 200 104028 285.6
2002 4360 4706 1446 217 105695 289.6
2003 4439 4900 1323 225 91818 251.6
2004 4796 5385 2277.4 305 96590 264.6
南京市公交場站建設相對滯后。只有約一半的公交車輛只能占用城市道路停放；公交首末站用地也不足，綜合樞紐站形式簡單，主要是市區(qū)公交線路之間的換乘以及公交與對外交通之間的銜接等，數量較少、功能結構單一、缺乏系統(tǒng)性的規(guī)劃布局。公交�？空疽话闶窃诼愤呏苯釉O站，港灣式停靠站設置不足。
3. 軌道交通
南京地鐵1號線于2000年12月12日開工，已于2005年9月開通運營，工程總投資84.83億元。南京地鐵2號線及1號線南延線正在全面施工。
南京市地鐵1號線自2005年9月試運營到2006年9月共計安全運送乘客51,347,295人次、日均客運總量153,734人次、最高日客運總量319,452人次、開行列車98,908列次。2007年1~5月份，南京地鐵一號線客運總量3080萬人次，日均客運量20.39萬人次，其中5月1日達到36萬人次。由此可見，南京地鐵的客源正在不斷穩(wěn)定，客運量正在不斷增加。
2.4.2 南京公交運營現狀
1. 公交出行特征
出行時耗逐年上升。2004年公交出行的平均時耗為48.3分鐘，反映了居民居住與就業(yè)分離情況越來越明顯，居民上下班出行距離增加，公交出行時間增加。

圖2-8 公交出行時耗變化圖
公交換乘次數逐年下降。2004年南京公交平均換乘次數為1.23次，比2003年降低0.09次，略低于國標的要求，公交線網布局及公交站點的布置更加合理。
公交出行兩端步行時間有所下降。2004年到公交站時間和終點站目的地的時間分別下降了0.32分鐘和0.28分鐘。反映了公交站點布置更加合理，有效地減少了公交出行兩端的步行時間；同時新增的公交線路對原有的公交線網合理補充，使得市民乘坐公交更加便捷。
公交站點布局有待于進一步完善。雖然兩端步行時間、候車時間有所減少，換乘次數有所下降，但2004年公交出行的車內時間（有換乘）卻只有總出行時耗的43%，車外時間站57%，一方面反映了公交站點布局與出行起訖點的銜接仍不夠緊密，另一方面也反映了支次路網稀疏對公交線網布局的影響。
表2-5 南京市公交出行特征參數
參數 平均時耗
（分） 換乘次數 到站平均時耗（分） 到終點平均時耗（分） 平均候車時間（分） 平均換乘時間（分）
1997 48.6 1.81 9.09 8.67 10.03 -
1999 41.0 1.63 6.20 6.23 5.50 7.00
2001 43.0 1.56 6.28 6.25 5.02 5.46
2002 44.6 1.32 5.75 6.02 4.78 5.31
2003 47.9 1.32 6.57 6.55 5.33 6.23
2004 48.3 1.23 6.25 6.27 5.04 4.96
2. 市民對公交滿意度
2004年全市居民對公交服務表示滿意的比例為32.25%；西片對公交服務表示不滿意的居民比例最高，達29.63%，比2003年增長了兩倍，表明隨著河西新城的開發(fā)，居民對公交的需求日益增加。
通過對不滿意原因的分析，“等車時間長”和“車內擁擠”是主要原因，其次是“不準時”和“票價高”。這一方面體現了公交本身的服務水平還有待提升，另一方面也反映了隨著居民生活水平的提高，居民對公交服務的快速性、舒適性和準點性也提出了更高的要求。
3. 公交企業(yè)的經營狀況
1986年以后，南京公交一直處于虧損經營，據南京市公交總公司提供的數據，目前該企業(yè)每年虧損3000~4000萬元。中北巴士公司提供的數據表明，2005年第一季度運營成本同比增加1200萬元。新城巴士公司2005年1月到4月同比經營支出多200萬元。運營成本增加不僅使老的公交運營企業(yè)包袱更多，新的公交企業(yè)也將面臨更大挑戰(zhàn)。
2.4.3 公交發(fā)展存在的主要問題
1、線網層次體系有待完善、線網布局有待改善
缺乏公交線網規(guī)劃，線路發(fā)展缺乏層次性。政府對公交線網缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，造成公交線路的新辟、延伸、調整缺乏必要的依據，公交線路的發(fā)展缺乏規(guī)劃引導，線路缺乏層次性。
公交線路的擴展具有人為性，公交線路站點設置困難。目前南京公交新線路的開辟是由各企業(yè)提出年度計劃，再報市政公用局，由市政公用局進行審批。審批具有很大的人為因素，不利于公交線網的優(yōu)化組合。公交在開辟新線路時，其站點設置除了用地外，還受到交通管理部門的限制，站點設置受到很大影響。
2、快速軌道交通建設速度慢，常規(guī)公交競爭力低
地鐵建設速度慢，難以在短時間內形成網絡，達到成為主城公共交通主體的規(guī)劃目標，公共交通在短時期內難以與小汽車形成競爭優(yōu)勢。南京地鐵于21世紀初開始建設，通車的地鐵一號線全長約21公里，每年建設約4.5公里，按照這一速度，地鐵每5年建成一條線路。相對于北京、廣州、上海等國內城市而言，地鐵建設速度緩慢，難以適應公共交通升級換代與小汽車競爭的需要。
私人交通工具不斷升級，公共交通競爭力不斷減少。隨著收入水平的提高，居民對出行的快速性、準時性、舒適性要求不斷提高，而在擁擠的道路交通狀況下，單一的常規(guī)公共交通系統(tǒng)難以滿足居民對出行機動化服務品質提高的要求，使居民紛紛轉向私人交通工具面對公共交通的培育、發(fā)展和競爭力的提高造成了一定的影響。
3、主通道客流集中，常規(guī)公交不能滿足客流要求
“一疏散、三集中”沒有真正實現舊城居住人口向新城、新市區(qū)疏散和功能向新市區(qū)集中的目的，而各種城市公共活動、就業(yè)崗位仍集中在舊城區(qū)，新城、新市區(qū)的城市化、現代化程度仍偏低，其開發(fā)強度仍低于舊城。因此，舊城交通吸引量更大，交通負荷更高。在高峰時刻，城市主干道上客流流向集中，交通干道交通壓力明顯，公交車候車時間長，車輛滿載率高，乘車舒適度低，常規(guī)公交的運量以不足以滿足主通道上的交用需求。
4、場站建設滯后、場站體系不足支撐公交系統(tǒng)發(fā)展
公交停車場建設滯后，相當一部分公交車輛夜間無處可停；缺乏必要的公交樞紐站，公交換乘不便；缺乏必要的公交港灣車站。在2005年末，南京市有約三分之一的車輛夜間停放在城市道路上。南京現有多個長途客運站、鐵路站，但現在南京沒有一個真正意義上的客運樞紐站。公交線路間，公交與其它方式之間換乘十分不便。南京道路上基本沒有港灣�？空�，在高峰時段，主要客流走廊的公交車已形成列車化運營的狀態(tài)，公交車的進站停靠占用了主干道最外側的一條車道，既影響了公交車輛的正常運行，也影響了其他車輛的運行，大大降低了道路的通行能力。
公交場站建設與運營管理脫節(jié)，缺乏規(guī)劃的協調性。南京公交場站有專門的場站公司負責建設和運作。由于缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，場站的建設與實際運營脫鉤，場站建設不能滿足公交運營發(fā)展的需要。

3、南京市BRT建設的必要性及功能定位
3.1 BRT主要技術指標
3.1.1 系統(tǒng)界定
BRT是一種介于快速軌道交通（Rapid Rail Transit，簡稱RPT）與常規(guī)公交（Normal Bus Transit，簡稱NBT）之間的新型公交系統(tǒng)。它是利用現代化公交技術配合智能交通和運營管理，開辟公交專用路（道）和建造新式公交車站，實現軌道交通式運營服務，達到輕軌服務水平的一種獨特的城市客運系統(tǒng)。
BRT是一個整合了設施、服務、信息以及速度、可靠度和公交優(yōu)先等因素的整合系統(tǒng)。在許多層面，如同膠輪式輕軌系統(tǒng)，但具有更大的運營彈性以及較低的投資和運營成本。BRT與常規(guī)公交最大的差異在于常規(guī)公交沒有專用路權，紅燈停等時間過長，乘客上、下車時間過長，以及上車付費方式耗時且不便，因此BRT是利用改良型的公交車，運營在公交車專用道上，具有普通公交車的運營靈活性，并具有快速上下客的特性，是一種快捷、舒適、便利、安全的公共交通方式。表3-1對比了幾種公共交通方式的特點。
表3-1 快速公交與軌道交通、常規(guī)公交的比較
名稱 系統(tǒng) 運送車速
（km/h） 容量
（萬人/h） 造價
（億元/km） 建設周期
（年）
軌道交通 LRT（輕軌） 25～30 0.8～2 1～2 3～5
HRT（重軌） 30～40 2～5 2～7 3～6
BRT
（快速公交） Bus way 30～60 1～2 0.2～1 1～2
Bus lane 20～30 0.8～2 0.2～0.5 1～2
現代有軌電車 有軌電車 18～25 0.8～1.5 0.6 2～4
常規(guī)公交 巴士 12～20 0.4～1 -- --
無軌電車 10～15 0.3～0.8 -- --
3.1.2 系統(tǒng)構成
完整的BRT系統(tǒng)由四部分元素組成，包括專用車道、專用車輛、專用車站和智能信息系統(tǒng)。這四部分系統(tǒng)相互獨立，同時又相互聯系，共同組合在一起，才能發(fā)揮出BRT的最佳效益。
1. 專用車道
專用的公交車道是確保BRT快速、暢通運行的基本保證。從實際應用形式、使用范圍以及BRT車道的專用程度和服務檔次的劃分來看，BRT在道路上的運營模式可以分為三個層次：使用公交專用路（Bus way）、使用公交專用道（Bus lane）及使用與合乘車（HOV）共用車道。
第一層次：公交專用路（Bus way）。公交專用路是指在特定的城市道路上，公交車享有全部的、排他的絕對使用權。公交專用路的設置方式包括全封閉的高架公交專用道路、全封閉的地面公交專用道路和半封閉的公交專用道路。

第二層次：公交專用道（Bus lane）。公交專用道是指在特定路段上，通過標志、標線等化出一條或幾條車道給公交車專用；同時，公交車享有在其他車道行駛的權利。開辟公交專用道，確保公交車快速行駛的條件，使實現BRT的基礎，也是BRT的決定性組成部分。

第三層次：公交車與合乘車（HOV）共用車道。指在特定道路上化出公交車與合乘車共同使用的道路。應用最成功的城市是加拿大的渥太華。
BRT車輛主要運行在專設的公共交通專用的車道或道路上。公交專用道的設置形式一般包括以下幾種形式：中央公交專用道、單側雙向公交專用道、邊側公交專用道、逆向公交專用道和城市高架下的公交專用道。
BRT的運送速度和運送能力主要取決于公交專用道路或車道的設置形式。全封閉的公交專用道路可以提供大容量以及快速的公交服務，與一般軌道交通的服務水平接近或相當；一般公交專用車道由于受到交叉口信號的約束，其運送速度及能力都會下降，因此，應在交叉口設置公交優(yōu)先信號系統(tǒng)，必要時可對道路功能進行適當調整，以避免其作為機動車的主要通行道路。
2. 專用車輛
BRT的專用公交車輛具有鉸接式大容量、多車門、兩邊開門、低底板、乘坐舒適和智能型等特點，并可以使用清潔能源，這是BRT的重要組成部分。BRT車輛一般采用低底板、色彩鮮艷并統(tǒng)一的公交車輛，以方便乘客上下車，并與普通的公交車輛想區(qū)別。通常還應采用大型鉸接車以提高系統(tǒng)的運輸能力及降低運營成本，同時最好采用排污低的清潔車輛。
3. 專用車站
BRT的車站和樞紐設施應該具備方便乘客上下，集中換乘以減少換乘距離和時間的功能，一般采用軌道交通車站的形式。車站具有檢售票、等候車、上下客、行車信息發(fā)布等功能，這也是BRT不可缺少的組成部分。BRT車站的設置主要分為開放式站臺和封閉式站臺兩種。
開放式站臺能配合公交專用道或公交專用路的設站地點，提供乘客所需要的候車空間，不采取進出管制。因此可以保持原有的公交線路班次、收費等管理模式。
封閉式站臺可以有效地節(jié)約公交車在車站的停車時間，在設計時主要可慮以下因素：對車站的進出進行管制，設置收費設施，以節(jié)省收費時間；站臺高度與公交車輛底板齊平，以節(jié)省乘客上、下車時間；配合車輛停站定位，引導站臺上乘客在車門位置候車，提高上下車效率。
4. 智能信息系統(tǒng)
布設各種形式的公交線路，為乘客提供多種方向和不同路徑的快速直達和換乘方便的乘車條件，最大限度地吸勻乘客。BRT的運營保障體系包括運營組織機構和運營保障設施。運營組織機構包括目前規(guī)劃及實施的管理機構、運營期的管理以及運營機構。運營保障設施一般包括智能化的交通管理手段，如道路交叉口采用公共交通信號有限系統(tǒng)、公交車輛采用全球定位系統(tǒng)、公交運營車站采用信息管理系統(tǒng)等。
3.1.3 系統(tǒng)優(yōu)缺點
1、發(fā)展快速公交系統(tǒng)的優(yōu)勢
快速公交作為一種新型的公共交通工具，在公共客運上的優(yōu)勢相對于常規(guī)公交是非常明顯的，相對于建設和投資要求更高的軌道交通來說，也具備許多獨特的優(yōu)勢。
容量大
BRT系統(tǒng)采用獨特的大容量公交車，使得公交單車載客率上升，一般BRT車輛長18-25m,采用單鉸接或雙鉸接結構設計，滿足現代交通系統(tǒng)大容量的要求，同時公交專用道的采用和交叉口優(yōu)先權的賦予使公交系統(tǒng)的車速提高，因此，BRT單方向小時斷面流量較大。
耗資低
BRT采用路面行駛的方式，一方面不需引入軌道專用的車輛，另一方面只需對現有道路進行改進，不用修建軌道，土方工程較小，因此系統(tǒng)的初期成本較低，建設速度快。
靈活性好
BRT在局部可以與其他交通方式混行，所以線網可分階段實施，交叉口信號優(yōu)先、乘客信息系統(tǒng)等技術也可以逐步引入。同時路面行駛方式保證了線路可以被較為方便的調整或更改，甚至在所吸引的交通流量達到系統(tǒng)上限時，轉而建設容量更高的軌道交通系統(tǒng)。
車速快、可靠性高
BRT系統(tǒng)采用公交專用道行駛，并在交叉口具有優(yōu)先權，因此受其他交通方式的干擾小，此外水平等車系統(tǒng)和車外售票系統(tǒng)使公交車輛在車站的等待時間減少，行程時間縮短，車速提高。同時乘客信息系統(tǒng)的采用，使乘客對公交系統(tǒng)的情況有更清晰的把握，有效增加了乘客對公交方式的信任度。
乘坐舒適方便
新型的公交車輛車內寬敞舒適，噪音振動減少，乘坐舒適。
安全性高
BRT系統(tǒng)與其他交通方式完全分離，在減少了公交車擁堵現象發(fā)生的同時也避免了交通事故；而車隊管理系統(tǒng)中車內和站內安全系統(tǒng)的設置，以及車輛追蹤系統(tǒng)和交通事故系統(tǒng)的采用，為公交乘客的 ……（未完，全文共81665字，當前僅顯示14688字，請閱讀下面提示信息。收藏《南京市BRT建設可行性研究》）